Renault Twingo III Phase 1 (2014-2019)

De nombreuses sections sont écrites à la première personne, régulièrement de manière subjective. Les pronoms personnels (ex: je, moi...) font généralement réference à moi, @AntonioBiscuit, auteur inital de ce Wiki, sauf mention contraire.

Dikkat!

J'utilise EXCLUSIVEMENT de l'E85 sur mon moteur H4D.

• Sans boitier (Boitier Flex Fuel Company débranché entièrement)
• Cartographie moteur d'origine (sans reprogrammation)
• Sans modification sur le circuit carburant.

Uyarı!

Des erreurs et informations hors date sont présentes dans ce Wiki.

Ce wiki a fait partie de mon projet final de licence informatique.

Fais coucou à tes soeurs Twingo ! Peut-être que l'on se croisera un jour sur la route !

Ce wiki, toujours en travaux, a pour but de rassembler librement un maximum connaissances sur les Twingo III Phase 1 et de leurs moteurs respectifs.

Partagez vos expériences: des découvertes peuvent êtres faites et pourraient permettre d'enrichir d'autant plus ce wiki !

Diverses notations et conventions sont utilisées, parfois pour correspondre à la RTA et les diverses sources de ce wiki. Certaines références/notations croisées sont utilisées dans ce wiki.

Not:

Certaines informations se trouvent uniquement dans les vues éclatées/tutoriels et seront potentiellement amenées à y être déplacées pour éviter de saturer et/ou pour alléger la page principale du wiki: allez y jeter un œil !

Quelques unes de mes missions (@antoniobiscuit):

• Continuer de compléter au maximum ce Wiki.
• Récupérer les PIDs propriétaires Renault pour obtenir plus d'informations via la prise OBD.
• Collecter continuellement et en masse des informations diverses et les métriques vitales grâce à un programme "Compagnon", développé spécifiquement dans ce but.
• Obtenir l'accès à la cartographie et aux paramètres du calculateur.
• Tenter de calibrer la cartographie moteur pour un meilleur fonctionnement à l'E85 voire alcool éthylique "pur". Tenter d'optimiser le rendement (économie de carburant), la stratégie de départ à froid. Une correction du bug des calculs de consommations est souhaitable.
• Objectif 3.0L/100km TDB sur un plein complet via des modifications et optimisations.

Vous pouvez tout à fait utiliser de l'E85 (moteur H4D, 100% d'E85, sans jamais repasser par la case 95RON E10), mais vous devez avoir conscience de ce qui vous attend.

Vous aurez rapidement certains problèmes à l'E85: les tolérances d'origine sont initialement prévues pour du 95RON E10. Par chance, sur le H4D, elles permettent de tourner de manière fiable à l'E85, mais ne laissent plus aucune marge au moindre souci. Tout défaut mineur devient un défaut majeur: un entretien plus régulier et certains ajustements sont nécessaires.

1. Dépôts de vapeurs d'huile dans l'admission (papillon, injecteurs, capteur MAP). L'additivation et les propriétés différentes de l'E85 peuvent amplifier ce phénomène connu sur ces moteurs (même au 95RON E10). Cause des mesures fausses, distribution inégale du carburant, aggrément de conduite terrible.
2. Grande sensibilité des bougies d'allumage (contamination aux additifs métalliques) car l'E85 est déjà plus difficile à allumer que le 95RON E10. Une fois passé un seuil, des ratés d'allumage et une contamination de l'huile moteur (mayonnaise) se produiront. Démarrer le moteur deviendra difficile voire impossible pour un utilisateur normal.
3. Jauge de carburant buguée: ne prend pas en compte la surconsommation E85 (même sans boitier)...
4. Voyants moteurs dans des cas extrêmes, en cas de manque d'entretien.

Les échéances sont données pour un cas d'usage optimal, configuration et carburant d'origine (95RON E10).

Elles devront être raccourcies en cas d'usage sévère, c'est à dire pour la majorité des utilisateurs.

Des problèmes sont connus. Suivre uniquement ce plan d'entretien officiel seul peut s'avérer insuffisant:

• Certains usages (ex: simple usage d'E85) invalident immédiatement les échéances d'entretien: voir la note "Usage sévère".
• Certaines pièces réputées comme "fiables" nécessiteront un remplacement prématuré selon l'usage et les exigences de l'utilisateur.
• Une attention particulière à l'ensemble des capteurs, incluant les capteurs MAP, AAC et PMH devra être apportée, au risque de rencontrer une multitude de problèmes aléatoires.

Niveaux à vérifier et refaire :

• Liquide lave-vitres
• Liquide de freins
• Liquide de refroidissement

Contrôles à effectuer :

Vérifier l'état et/ou l'usure des éléments suivants:

• Balais d'essuie-glace, pare-brise, rétroviseurs, batterie (corrosion)
• Ligne d'échappement
• Système de freinage, plaquettes et disques
• Usure et pression des pneus
• Carrosserie et dessous de la voiture (absence de rouille)

Vérifier l’absence de fuite, l'étanchéité des éléments suivants:

• Moteur
• Boîte de vitesses
• Système de refroidissement
• Système de freinage
• Suspensions avant et arrière

Not:

Bougies d'allumage:

Certains additifs contenus dans le carburant vendu en stations (férocène et/ou MMT) peuvent contaminer irréversiblement des bougies Iridium avant 20,000km. L'ACEA parle même de 10,000km.

Voir chapitre allumage et en particulier la section "bougies roses".

En cas d'usage sévère, il peut être nécessaire de raccourcir considérablement les intervalles de vidange. On se trouve dans un cas d'usage sévère si ne serait-ce que l'un des points suivants est vrai:

• Mayonnaise sur le bouchon d'huile (voir notes).
• E85: précautions nécessaires (voir notes)
• Usages entraînant une dilution de carburant importante:
  • Trajets courts, extrême à l'E85.
  • Démarrages à froid fréquents.
  • Moteur encore "froid" à la fin du trajet.
  • Conduite sportive.
• Moteur au ralenti pendant des périodes prolongées (ex: taxi, bouchons...).
• Utilisation urbaine fréquente (regroupe plusieurs cas d'usage sévères avec démarrages/arrêts répétés, ralenti prolongé, accélérations et trajets courts). Peut devenir rapidement un cas d'usage extrême.
• Utilisation en zones poussiéreuses (ex: chemins terreux, sableux...).
• Trajets avec une charge importante.

Not:

Mayonnaise sur le bouchon d'huile:

L'huile est polluée d'eau/carburant. Raccourcir les intervalles de vidange.

Peut être causée par:

• Accumulation de trajets courts, surtout à froid.
• Injecteurs encrassés et/ou défauts d'allumage.

La mayonnaise doit disparaître après une ou plusieurs chauffes prolongées de l'huile. Sinon, incriminer les injecteurs et l'allumage.

La quantité de mayonnaise sur cette photo est très facilement atteignable. Sur un moteur H4D, un simple défaut d'allumage suffit à excéder largement ce niveau.

Önemli!

E85: Les trajets à froid répétés sont à éviter au maximum:

• Les problématiques de dilution de carburant à froid peuvent être amplifiées.
• Génération de vapeur d'eau à froid plus élevée.
• Des réactions chimiques plus fortes avec l'huile peuvent se produire.

https://motoiq.com/e85-can-mess-up-your-...

Vous avez deux priorités sur un moteur contrôlé par un ordinateur. Vous devez vous assurer:

1. Que les informations que l'ordinateur recoit soient fiables, qu'elles correspondent exactement à la réalité et arrivent sans retard.
2. Que les ordres de l'ordinateur soient executés exactement comme il l'attend: sans déformation, ni retard.

En sciences, il existe des problèmes complexes dans lesquelles une différence minime dans un facteur pris aléatoirement dans la formule de calcul peut faire changer totalement le résultat.

C'est exactement la même chose pour un moteur contrôlé par ordinateur.

Tout ce qui va impacter (légèrement ou non) les deux points mentionnés précédemment fera foirer plus ou moins gravement le moteur d'une manière ou une autre, en réduisant sa fiabilité et son rendement:

• Si les informations recues par l'ordinateur sont fausses (ex: capteur instable), les ordres donnés seront faux en conséquence. Un seul capteur défaillant suffit à générer des problèmes parfois aléatoires, difficiles à identifier. Tant que le capteur ne fournit pas des informations "trop fausses", l'ordinateur continue de lui faire confiance: le moteur tournera, mais avec des instabilités dont même l'ordinateur ne saura pas identifier la source.
• À l'extrême, l'ordinateur peut décider d'ignorer un capteur trop incohérent avec le reste ou illisible: "écoute, tu dis trop n'importe quoi, maintenant je t'ignore et je fais ma vie sans toi". L'ordinateur passe en mode dégradé: il prend une marge de sécurité pour compenser le manque d'information.
• Se pose le problème de la confiance aux capteurs et les conséquences de la perte de certains capteurs critiques: le calculateur fait par défaut plus confiance à certains capteurs, tout en faisant généralement confiance à l'information majoritaire. Certains capteurs n'ont aucune redondance (ex: capteur PMH).
• Si les ordres sont mal exécutés, l'ordinateur devra compenser d'une manière ou d'une autre. Dans un premier temps, l'ordinateur apportera une correction (ex: ralonger le temps d'ouverture d'un injecteur).
• À l'extrême, l'ordinateur ne peut pas compenser pour quelque chose de trop cassé (ex: l'injecteur est colmatté): il passe donc en mode dégradé et essaie de continuer à faire tourner le moteur comme il peut, mais avec une marge de sécurité conséquente pour éviter une destruction immédiate du moteur.

Partant de ces postulats, il est donc critique de s'assurer de l'entretien, de la fiabilité des capteurs et des commandes diverses du moteur.

İpucu:

Test simple pour savoir si un capteur est vraiment défectueux: comparer le comportement du moteur avec le capteur douteux branché, puis débranché, puis rebranché.

Si le moteur se comporte mieux sans le capteur douteux, c'est que le capteur n'est plus fiable, mal calibré ou a besoin d'entretien.

Refaire le test après intervention.

Le moteur H4D (calculateur Bosch d'origine) est en mesure de tourner en mode dégradé en perdant (un seul à la fois):

• Capteur AAC
• Capteur MAP
• Électrovanne de déphasage d'arbre à cames (VVT)

Un ressenti de moteur qui "lag", "gratte" et/ou un ralenti vibrant, même très légèrement, semblent être d'excellents indicateurs d'une mauvaise santé de l'ensemble [allumage, injection, capteurs].

Not:

Défauts que j'ai rencontrés:

La majorité des soucis que j'ai pu rencontrer jusqu'à aujourd'hui provenaient de là. Ils sont globalement faciles à résoudre. Beaucoup de ces soucis viennent de dépôts de vapeurs d'huile et de contaminants divers.

İpucu:

Défaut que j'aurais aimé connaître plus tôt:

• Un capteur AAC/PMH instable et/ou leur mauvaise calibration produisent des symptômes très similaires à des défauts d'allumage conséquents.

Tout ce qui se trouve après une arrivée du reniflard de vapeurs d'huiles est concerné et devra être nettoyé régulièrement pour combattre ce problème.

Plus l'élément est proche du reniflard d'huiles, plus l'encrassement sera prononcé. Ex: le cylindre 3 sera plus encrassé que le 2, lui-même plus encrassé que le 1.

Not:

Le moteur H4Bt semble aussi concerné, malgré la présence d'un condenseur de vapeurs d'huile d'origine contrairement au H4D.

Pièces touchées:

• Boitier papillon
• Capteur MAP (H4D) ou capteur de surpression d'alimentation (H4Bt)
• Capteur de température d'admission
• Injecteurs (extérieur uniquement)
• Bougies d'allumage

Conséquences directes et indirectes pour l'utilisateur:

• Pollution
• Surconsommation
• Mauvais aggrément de conduite
• Fiabilité réduite
• Difficultés de démarrage
• Pollution de l'huile accélérée

Accélérateurs:

Ce problème existe dans tous les cas lié à la conception du moteur. Cependant, plus de dépôts pourraient se former à l'E85, pour des raisons liées à l'additivation différente (ou inexistante) et diverses réactions chimiques additionnelles avec l'huile moteur.

https://www.sae.org/publications/technic...

İpucu:

Catch-can:

Le problème est inévitable mais peut être largement mitigé par l'ajout d'une catch-can sur le conduit de recyclage des vapeurs d'huile. Des contrôles (moins réguliers) resteront nécessaires, à la fois pour vider la catch-can, mais aussi nettoyer les pièces (moins) encrassées.

Passer l'ensemble de cette checklist au minimum à chaque vidange et/ou dès la moindre suspicion de (début) d'encrassement. Voir "J'ai un souci si".

Cette checklist est tout autant curative que préventive.

Boîtier papillon

Nettoyer le boîtier papillon.

Voir tutoriel pour le moteur H4D. Partiellement applicable au moteur H4Bt. Le nettoyage du boîtier papillon du H4Bt nécessite de retirer quelques éléments additionnels.

Capteurs d'admission

Nettoyer le capteur MAP (H4D), surpression d'alimentation (H4Bt) et le thermomètre.

Voir tutoriel pour le moteur H4D. Partiellement applicable au capteur de surpression d'alimentation du moteur H4Bt.

Injecteurs

Nettoyer les pointes d'injecteurs (extraire la rampe d'injection). Vitesse d'encrassement abusive en particulier sur le H4D. Voir chapitre Injection et tutoriel, applicable aussi au H4Bt. Utiliser simplement un chiffon doux, un coton tige et une goutte de nettoyant pour essuyer les pointes: l'encrassement est seulement externe. Ne pas utiliser d'additifs de carburant.

Bougies et bobines d'allumage

Voir tutoriel.

Not:

Le serrage des bougies est censé être unique: la rondelle s'écrase. Nettoyer minutieusement le filetage et ne pas réutiliser trop de fois la même bougie.

https://www.ngk.com/can-old-spark-plugs-...

Les recommandations suivantes ne sont pas officielles: elles sont basées sur des recommandations de sources diverses et éventuellement pour d'autres véhicules.

"L'huile moteur jamais tu ne négligeras. Plus tôt la vidanger parfois tu devras. Si du coté obscur sombré elle a, la changer tu devras."

Faire la checklist "vapeurs d'huile" complète au minimum à chaque vidange.

Vous aurez très envie de vous procurer et d'utiliser une valise Renault "pirate". Non seulement les codes d'erreur OBD standard sont très limités, mais en plus, les codes d'erreur vraiment utiles, les codes propriétaires, ont la facheuse tendance d'apparaître en scred', dans le sens où ils:

• N'ont parfois pas d'équivalent OBD Standard.
• Ne déclenchent pas toujours les codes OBD Standard équivalents ou le voyant moteur.
• Sont juste hyper chiants d'accès pour l'utilisateur lambda (au moins la première fois), ce qui peut empêcher une consultation régulière et/ou systématique.

Contrôle vibrations: Moteur au ralenti, poser sa main sur le collecteur d'admission. Le moteur doit avoir une vibration douce et constante. Siège conducteur, des vibrations doivent être à peine discernées. Voir checklist vapeurs d'huile si trop de vibrations.

Niveau et qualité de tous les fluides: L'odeur et la couleur de l'huile moteur peuvent être prises en compte.

Huile de boîte de vitesses (JE3xxx et DC0): 50 à 60,000km/2 ans. Remplacer/changer de type d'huile sans hésiter si la boîte a un comportement dur et/ou lent.

Pneus: voir chapitre Pneumatiques.

Liquide de freins: voir chapitre Purge/Vidange du liquide de freinage.

Si une catch-can est ajoutée: nettoyer le(s) filtre(s) de celle-ci chaque fois qu'elle est vidée pour éviter qu'une surpression ne se créée dans le carter.

Les Twingo III sont équipées d'un moteur à trois cylindres en ligne (L3) d’environ un litre de cylindrée soit atmosphérique (1.0 SCe, H4D), ou turbo-compressé (0.9 TCe, H4Bt). Il est placé à l'arrière du véhicule, sous le coffre et avec un angle de 49°. Le moteur des Twingo III et Smart Forfour/Two 453 est identique: seule leur dénomination est différente.

Technologies principales :

• Bloc moulé, conçu dans un alliage d'aluminium
• Double arbre à cames (Dual Over Head Camshaft ou DOHC).
• Poussoirs de soupapes hydrauliques DLC (Diamond Like Carbon) et jupes de pistons recouvertes de graphite.
• 12 valves, 4 par cylindre: 2 d'admission et 2 d'échappement
• Distribution par chaîne "silencieuse" à faible frottements.
• Variable Valve Timing (VVT) côté admission grâce à un déphaseur d'arbre à cames.
• Injection indirecte multi-point en double-jet.
• Pompe à huile à cylindrée variable.
• Cylindres décalés de l'axe du vilebrequin.
• H4Bt: turbo-collecteur d'échappement à faible inertie.

Önemli!

Failles:

• Abscence de capteur de pression d'huile sur les H4D et H4Bt: Voir "Pressions d'huile attendues".
• Abscence de sonde de température d'huile sur les H4D et H4Bt. Les températures affichées sur les PID OBD standard et propriétaires seraient en réalité des "estimations".
• Activation du voyant de pression d'huile probablement très tardive: contacteur à pression d'huile calibré pour 0.6 bar contre 1.7 bar de pression minimale attendue au ralenti selon la RTA: Voir "Pressions d'huile attendues".
• Aucune redondance sur des capteurs critiques comme le capteur de température ou le capteur PMH.

Cylindre 1: côté distribution.

Ordre d'allumage: 1, 3, 2.

Notes:

• SCe = Smart Control Efficiency et TCe = Turbo Control Efficiency
• RON = Research Octane Number: celà correspond aux indications sur les pompes en Europe.
• E65-E85 toléré officieusement (@antoniobiscuit).
• H4D: Euro 5 sans Stop & Start et Euro 6 avec Stop & Start sous NEDC
• Euro 6 sous WLTP pour tous les moteurs

Les consommations indiquées proviennent des brochures de Renault. Elles varient en fonction de l'usage réel et du carburant utilisé (+30% avec 100% d'E85).

Cycle NEDC

Cycle WLTP

Notes:
Les pneus d'origine et utilisés pour l'homologation sont probablement des Continental EcoContact 5 (modèle récurrent sur les images des brochures). Consommation de carburant en jantes 16":

• Avant: Classe B
• Arrière: Classe C

Les huiles utilisées dans le moteur et la boîte de vitesse lors de l'homologation sont probablement les mêmes que celles préconisées.
Il n'est pas impossible que la cartographie des moteurs homologués sous WLTP ait été légèrement améliorée par rapport aux moteurs homologués sous NEDC ou que des modifications très mineures aient été apportées autre part.

Enrichissement à froid

Chauffage de la sonde lambda

• A fait l'objet d'un rappel pour les moteurs TCe à cause d'un bug qui causait des chocs thermiques à cause de la condensation des vapeurs d'échappement à froid.
• La valeur de chauffage de la sonde lambda est consultable via un code OBD propriétaire.

Limiteur de régime "doux"

• Toutes les versions, hors GT, ont un limiteur de régime que je qualifie de "doux", dans le sens où elles ne font pas de "ratatata" une fois la limite de régime atteinte.

Évaluation du carburant après un ravitaillement

• Le calculateur semble lancer une sorte de fonction d'apprentissage du carburant ou un check après chaque ravitaillement.

Aussi appellée "JX16M5Rg3" en code alliance.

• 5 vitesses avant synchronisées avec deux bagues (1, 2) ou une seule (3, 4, 5) + une marche arrière non-synchronisée. La marche arrière est dite "freinée" dans les documents Renault.
• Deux arbres de transmission.
• Denture hélicoïdale sur les vitesses avant, denture droite pour la marche arrière.
• Différentiel intégré à la boîte.
• Supporte officiellement jusqu'à 160 N.m de couple.
• Masse: 33kg
• Embrayage hydraulique.

Il existe sur les Twingo III un certain nombre de boîtes de la famille JE3 avec des ratios différents en fonction de la motorisation (voir courbes vitesse/RPM):

Il existe un certain nombre de variantes de la boîte, avec des mélanges de nombres de nombres de dents variant sur plusieurs rapports et avec des arbres primaires différents.

La Twingo III GT possède un étagement de boîte encore différent avec un rapport 2 particulièrement court.

Les différentes variantes coïncident avec les caractéristiques différentes des deux moteurs. Il est possible que les ratios aient été choisis précisément pour optimiser les consommations sur les tests NEDC/WLTP. Ainsi, les ratios auraient pu changer lors du passage d'un test à l'autre.

Les ratios suivants proviennent de la RTA Twingo 1.0 SCe 70, boîte JE3 001:

Cette boîte est également nommée EDC (Efficient Dual Clutch). Elle est fabriquée par Getrag.

• Boîte à double embrayage sec électro-mécanique
• 6 vitesses avant + 1 marche arrière
• 3 arbres de transmission et deux sous-transmissions, chacune possèdant son embrayage
• Différentiel intégré à la boîte

Le réservoir de carburant se trouve à l'arrière du véhicule, partiellement sous les sièges arrière. Il est conçu en HDPE extrudé recouvert d'une couche d'EVOH. Sa capacité nominale est de 35 Litres avec le volume d'expansion se trouve à l'intérieur de celui-ci.

Le niveau du réservoir est lu par un capteur de type flotteur-levier intégré au bloc pompe mais ne correspond pas toujours au niveau affiché au tableau de bord. Voir remarques.

Un système sans retour de carburant est utilisé. La pompe de référence 17 20 249 44R envoie le carburant à une pression variable selon la charge (max. 5.2 bar) jusqu'à la rampe d'injection. Le régulateur de pression ainsi qu'un filtre à vie sont intégrés au bloc pompe. Il n'y a aucun autre filtre à carburant.

Les pompes à carburant Bosch sont validées pour fonctionner avec du E20.

Not:

Jauge au tableau de bord:

Par défaut, l'indication se base exclusivement l'estimation de la consommation, sans prendre en compte les corrections d'injection. Elle devient donc fausse si on utilise tout ou partie d'E85.

L'indication n'utilise jamais le flotteur dans le réservoir, sauf pour activer le voyant de réserve. (voir chapitre E85)

Il est possible de changer un paramètre pour forcer la jauge à se baser exclusivement sur le niveau lu par le flotteur dans le réservoir.

Les moteurs H4D et H4Bt sont tous équipés d'une injection indirecte multipoint. Les 3 injecteurs sont alimentés en carburant sous pression par une rampe d'injection. Ces moteurs possédant 2 valves par cylindre, les injecteurs sont choisis pour offrir un double jet, chacun visant une des 2 valves.

L'admission est conçue pour optimiser le tumble, aidant à obtenir un mélange plus homogène dans les cylindres et un meilleur rendement.

La RTA Twingo III 1.0 SCe mentionne la possibilité de renseigner les caractéristiques d'un injecteur dans le calculateur à l'aide d'un outil de diagnostic.

Des injecteurs parfaits sont cruciaux au fonctionnement optimal du moteur.

Un ou plusieurs injecteurs encrassés/défectueux entraîneront:

• Mauvaise atomisation du carburant: homogénéité du mélange air/carburant altérée.
• Débit inconstant d'un injecteur à l'autre: mélange de cylindres riches/pauvres: richesse non optimale.
• Modification néfaste de l'avance d'allumage à cause des mélanges inconsistants.
• Réduction du rendement et de la performance.
• Pollution et consommation amplifiée.
• Contamination de l'huile (dilution de carburant et particules) amplifiée.
• Calaminage amplifié.
• Comportement vibrant, désagréable.
• Temps de réponse à la pédale rallongé.

Not:

L'E85 ne semble pas encrasser l'intérieur des injecteurs sur le moyen long terme, bien au contraire: à 90,170km (soit ~40,000km à 100% d'E85): intérieur comme neuf (injecteurs comme rampe). Le nettoyant frein n'a permis de sortir aucun dépôt.

Le moteur H4D est équipé d'injecteurs fabriqués par Deka / Siemens. La référence des injecteurs est 166009685R ou bien A2810700046 chez Mercedes-Benz.

Encrassement lié aux vapeurs d'huile: Des dépôts bouchent très rapidement les injecteurs de l'extérieur (voir image).

Impacte sensiblement l'économie de carburant, la fiabilité et l'agrément de conduite.

Divers facteurs pourraient affecter la vitesse d'encrassement des injecteurs: températures, nature/durée des trajets, style de conduite, type d'huile...

Faits:

• Plus l'injecteur est proche du reniflard de vapeurs d'huiles, plus il est recouvert de dépôts. Du pire au moins pire: injecteur du cylindre 3, 2, 1 (voir image).
• Le col des pointes d'injecteurs est recouvert de dépôts qui ne peuvent provenir que de vapeurs d'huile.
• Le problème est récurrent et d'autres utilisateurs confirment l'existence de ce problème.
• Aucun encrassement interne des injecteurs et de la rampe d'injection n'a été relevé à 90,170km (tout premier nettoyage).
• L'ajout d'une catch-can fonctionne dans mon cas et réduit les dépôts sur les injecteurs.

Le moteur H4Bt est équipé d'injecteurs Bosch EV-14-ST. La série EV14 est compatible avec l'E85 et les applications Flex Fuel.
Référence: 16 60 093 73R

Note: malgré un condenseur de vapeurs d'huiles, le H4Bt semble avoir la même maladie que le H4D: les injecteurs s'encrassent avec les vapeurs d'huile. Voir "Injection sur le H4D" pour plus d'informations.

Type de bobines: bobine crayon transistorée
Référence: 22 43 324 28R
Durée de vie: indéterminée. Remplacer les trois bobines en même temps.

Tension max délivrée: x kV
Énergie max délivrée: x mJ
Puissance Primaire max: x A

Pin 1: Commande
Pin 2: Masse
Pin 3: +APR (236), (platine 597)

Les bobines d'allumage utilisées sur les Twingo 3 sont constituées de deux parties amovibles: une partie électronique et une ralonge.

De l'oxydation peut se produire tout autant sur la connexion partie électronique - ralonge, qu'entre la ralonge et la bougie. Il est donc important de démonter cette partie et de faire une inspection en cas de problèmes d'allumage.

Des vapeurs d'huile peuvent remonter le long de la ralonge et la protection silicone, et donc atteindre la partie électronique.

Comment augmenter la puissance (mJ) délivrée par les bobines ?

1. Modifier le dwell time dans le calculateur.
2. Modifier la tension d'alimentation de la bobine (Pin 3).

Augmenter la puissance (mJ) délivrée par les bobines s'apparente à un overclock. Augmenter ne serait-ce que d'1V la tension (V) d'alimentation de la bobine en conservant le même dwell time (ms) peut avoir un impact conséquent sur l'intensité (A) du primaire. De ce fait des valeurs comme la tension (kV) de l'éclair et l'énergie délivrée (mJ) changent. De même en changeant de quelques µs le dwell time.

Les caractéristiques/limites des bobines étant inconnues (abscence de réponse de Bosch et Eldor), j'identifie plusieurs risques:

1. Bobine déjà utilisée à son maximum: sortie des tolérances de fiabilité du fabricant de la bobine.
2. Mêmes risques qu'un overclock de CPU: surchauffe, throttling (si sécurité présente), destruction.
3. Griller la bobine à cause d'une tension trop élevée.
4. Ne pas arriver à augmenter la puissance (mJ) délivrée à cause d'une bride interne (throttling) dans la bobine.
5. Une bride (throttling) pourrait couper la charge de la bobine et envoyer l'étincelle plus tôt que prévu, avant la fin du dwell time prévu par le calculateur. L'étincelle pourrait alors être déclenchée plusieurs dégrés trop tôt, ce qui peut être très dangereux.
6. Usure prématurée des électrodes des bougies (potentiel d'érosion plus élevé à cause de l'energie plus élevée).

Des bougies d'allumage en bonne santé sont absolument capitales pour obtenir le meilleur aggrément de conduite, rendement, performance et facilité à démarrer.

Remplacer tous les: 60,000km/4 ans. Certains sites indiquent un remplacement à 30,000km pour l'Iridium.

Un remplacement prématuré (10,000km) peut-être nécessaire:
Voir note "Contamination par des additifs de carburant".

Not:

Recalibrer les bougies selon la note "Écartements des électrodes".

Les bougies Iridium pourraient dans certains cas très précis, être bénéfiques à l'utilisateur.

H4D, RTA, écartement OEM pour du 95RON E10: 0.80mm

L'écartement et la topologie de la bougie impactent les émissions polluantes, le rendement, le ressenti du moteur sur diverses plages de régime/richesse.

https://www.sciencedirect.com/science/ar...

https://www.sciencedirect.com/science/ar...

https://www.researchgate.net/publication...

Recommandation générale: choisir l'écartement le plus large possible ne causant de problème d'allumage dans aucune condition sur votre configuration précise.

Pour faire très simple, l'écartement dicte:

1. La tension (V) nécessaire pour créer l'étincelle. Plus l'écartement est grand, plus la tension nécessaire est grande.
2. Si l'étincelle est large ou concentrée. Une étincelle large allumera une plus grande zone et peut améliorer la combustion, le rendement. Avoir une étincelle concentrée peut aider à allumer un carburant exigeant.

L'écartement des électrodes à choisir variera selon un certain nombre de facteurs:

• Carburant: un carburant difficile à allumer comme l'éthanol (donc l'E85) nécessite une étincelle puissante. Réduire les écartements peut être bénéfique dans certains cas pour concentrer l'énergie de l'étincelle sur une plus petite zone et allumer plus efficacement le carburant, au détriment du rendement.
• Usage final: certaines exigeances peuvent demander un écartement légèrement réduit pour favoriser le temps de réponse ou à l'inverse, si la configuration le permet, l'augmenter très légèrement pour améliorer l'économie de carburant.

Not:

Les bobines (énergie en mJ envoyée) sont prévues pour un usage au 95RON E10 avec les écartements spécifiés.

Utiliser un carburant plus difficile à allumer (ex. E85) peut réduire sensiblement les tolérances aux défauts d'allumage, amplifier les problèmes voire rendre la configuration inutilisable (ex: démarrage impossible). Votre configuration sera très sensible si vous êtes à l'E85: vous saurez immédiatement si vous avez un souci d'allumage minime.

Les bougies du H4D et du H4Bt ont le même facteur de forme.

H4D

• OEM: 224014378R
• Numéro moteur < 160315: Champion REA8MX (0.90mm, Cu)
• Numéro moteur >= 160315: NGK LZKAR7B (0.90mm, Cu)

Compatibles: Bosch VR8SC

Voir note "Écartements": 0.90mm semble trop élevé à l'E85, recalibrer si besoin.

H4Bt

• OEM: 224019133R
• NGK ILKAR7J7G (0.70mm, Ir)

Compatibles: Bosch VR7SI332S

• Codes OBD propriétaires: décompte du nombre de ratés d'allumage pour chaque cylindre.
• Qualité du ralenti, main posée sur le collecteur d'admission.
• Hésitations lors des passages de vitesse.
• Trous à l'accélération.
• Ressenti personnel du moteur. Les premières secondes de roulage à froid ainsi que le passage du rapport 2 sont d'excellents indicateurs.
• Difficultés à démarrer.

• Potentiels gains en rendement, économie de carburant.
• Potentiels changements sur diverses plages de régime et dans la réponse à la pédale.
• Usure fortement accélérée et fragilisation des électrodes: risque de casse moteur.
• Mesurer le gap à 45°.
• Certaines sources parlent de réduire de 0.010", soit 0.25mm. Un gap à 0.55mm me paraît vraiment faible.

Not:

Indices thermiques:

• Les échelles d'indices thermiques des bougies sont différentes d'une marque à l'autre et ne sont pas comparables directement. Exemple: les échelles sont inversées entre NGK et Bosch.
• Les indices thermiques n'ont aucune incidence sur le démarrage: ils renseignent simplement sur la quantité de chaleur que la bougie dissipe dans la culasse moteur chaud. Cette donnée impacte la température de surface de la bougie. L'indice optimal permet d'atteindre la température d'auto-nettoyage de la bougie tout en gardant une marge de sécurité conséquente.

Concerne: potentiellement tout le monde (tous les carburants, y compris E85 peuvent en contenir).

Kesako: peuvent rendre inutilisables les bougies d'allumage extrêmement prématurément (dès 10,000km, dix-mille, même pour de l'Iridium) avec du carburant d'origine vendu en station.

L'E85 n'accélère pas la contamination au (Méthylcyclopentadiényl)manganèse tricarbonyle (MMT), mais les symptômes et le stade "inutilisable" se déclareront beaucoup plus rapidement qu'au 95RON E10, car l'E85 est un carburant déjà exigeant à allumer.

L'essence est un mélange de molécules. Ce mélange, selon sa consitution, à une sensibilité propre au phénomène d'auto-allumage/cliquetis. Cette sensibilité est communément mesurée en RON et MON. Plus le chiffre est élevé et plus le carburant est résistant à l'auto-allumage. Cette propriété est recherchée car le cliquetis dans un moteur peut avoir des conséquences catastrophiques.

Pour obtenir un carburant plus résistant, il faut (pour faire très simple) rafiner plus le pétrole ou y ajouter des additifs. Le tétra-ethyl-plomb est un additif dit "anti-détonnant", efficace, mais extrêmement toxique et polluant. Cet additif a donné l'essence au plomb.

Le plomb est pourtant depuis très longtemps connu comme étant un puissant neurotoxique. Son utilisation dans les carburants l'a répandu dans l'air et a contaminé les 4 coins du globe, jusque dans les fonds marins, les sols, la chaîne alimentaire et même les calottes glaciaires. L'impact sanitaire du tétra-éthyl plomb est colossal.

Il n'a été interdit que récemment dans les carburants routiers mais est encore utilisé dans les avions (Avgas). D'autres additifs sont aujourd'hui utilisés en substitution. La toxicité des carburants routiers a été fortement réduite, mais certains additifs peuvent avoir des effets secondaires sur le moteur, qui ne font pas plaisir à tout le monde...

Le méthanol et l'éthanol purs possédent une excellente résistance au cliquetis. J'ai d'ailleurs lu ou entendu je ne sais plus où, sans doute comme idée répendue, que l'E85 était un carburant non-additivé. Tout celà me paraissait crédible. Du moins jusqu'à récemment...

Cette photo c'est les premières bougies que j'ai installées de toute ma vie et les toutes premières bougies de remplacement de ma Twingo. Je les ai installées lorsque j'ai passé ma Twingo à l'E85 alors que j'apprenais encore à conduire ! En les retirant inocemment quelque milliers de kilomètres après, je trouvais ça rigolo qu'elles soient devenues roses chewing-gum !

Je rigolais un peu moins quand j'ai vu la même couleur sur mes bougies Iridium, qui ont foiré pile ou presque ou même kilométrage et que je n'ai mesuré avec mon jeu de cales aucune usure, hors marge d'erreur.

J'ai commencé à vraiment faire le lien en constatant que les bougies d'origine Champion (avant l'E85, donc au 95RON E10) avaient la même teinte rose mais masquée par plus de traces de calamine.

Des défauts évidents se sont manifestés avant 15,000km sur mes bougies VR7SI332S (Iridium) et VR 8 SC+ (Cuivre). NB: Ma sensiblité et mes exigences ayant changé avec le temps, je ne suis pas en mesure d'être plus précis.

J'ai voulu comprendre, et je suis finalement remonté jusqu'à deux molécules, deux additifs qui semblaient faire exactement les traces que je voyais sur mes bougies...

Le Ferrocène (Fer) et le (Méthylcyclopentadiényl)manganèse tricarbonyle (MMT), sont des additifs anti-détonnants, à base de métal en substitut au tétra-ethyl-plomb. Ils sont présents dans les boosters d'octane, mais aussi dans le carburant vendu en station.

Ces additifs métaliques, conducteurs électriques, viennent se déposer sur l'isolant des bougies. Le problème est évident: tout ou partie du courant fuit par la couche d'additifs plutôt que de faire un éclair puissant. Le problème pourrait apparaître plus rapidement avec de l'E85, qui est déjà plus difficile à allumer que du 95RON E10.

Contrairement aux dépôts carbonés, ces additifs résistent à l'auto-nettoyage des bougies. L'indice thermique n'a pas d'effet.

Globalement tout le monde s'accorde sur le fait que le nettoyage manuel ne mène à rien: il est impossible de récupérer la résistance électrique initiale de la bougie une fois que des dépôts sont présents.

Pour ajouter à cette affirmation, j'ai pu adapter une méthode décrite dans un ancien brevet américain, adressée spécifiquement à l'élimination des dépôts de MMT. J'ai dans mon cas simplement trempé mes bougies contaminées dans un bain d'acide oxalique. Les effets sur le court terme sont présents: j'ai pu récussiter des bougies "mortes", mais les défauts reviennent très rapidement, en quelques trajets. Je pense que la céramique est poreuse et que le manganèse se loge jusque profond, ce qui empêche de vraiment décontaminer la bougie jusqu'à un stade "comme neuf". C'est vous dire à quel point il est impossible de récupérer la résistance initiale.

Renault, faisant partie de l'ACEA, partage sa position et reconnait les effets néfastes des additifs métaliques, incluant le MMT. Cela m'a été confirmé officiellement par mail. Les pièces jointes qui m'ont été transmises par Renault sont les suivantes:

https://www.acea.auto/publication/worldw...

https://unece.org/DAM/trans/doc/2002/wp2...

D'autres constructeurs comme Toyota, Ford, Honda, BMW mettent en garde contre l'utilisation de carburants contenant des additifs métaliques, dont le MMT. Smart (pour la Smart 453) en fait partie et précise de ne pas utiliser de carburant contenant des additifs métaliques.

Plus généralement, l'ACEA rapporte des remplacements de bougies nécessaires à 10,000km, là où elles dureraient normalement 100,000km sans ces additifs. Il est confirmé que les additifs métaliques ont des effets néfastes sur les systèmes de dépollution (dont catalyseur et sondes lambda), la fiabilité du moteur. La consommation de carburant et les émissions polluantes (NMOG, CO, NOx) augmentent sensiblement à force d'utiliser un carburant contenant du MMT.

Le MMT se dépose globalement partout où il passe et bouche le catalyseur.

Même des boosters d'octane communs comme Bardahl OCTANE BOOSTER précisent sur le packaging: "Une utilisation répétée peut nuire au bon fonctionnement du pot catalytique". La fiche produit mentionne bien entendu la présence de MMT.

DIRECTIVE 2009/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 23 avril 2009:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/...

"(35) L’utilisation d’additifs métalliques spécifiques, en particulier du méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyl (MMT), pourrait accroître les risques pour la santé humaine et entraîner des dommages pour les moteurs de véhicules et les équipements antipollution. Nombre de constructeurs automobiles mettent en garde contre l’utilisation de carburants contenant des additifs métalliques, l’emploi de tels carburants étant même susceptible d’invalider les garanties du véhicule"

"Article 8 bis: Additifs métalliques

[...]La présence de l’additif métallique méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyle (MMT) dans les carburants est limitée à [...] 2 mg de manganèse par litre à partir du 1er janvier 2014.

4. Les États membres garantissent qu’une étiquette relative à l’additif métallique présent dans le carburant est apposée partout où un carburant contenant des additifs métalliques est mis à la disposition des consommateurs.

5. Cette étiquette comporte le texte suivant: “Contient des additifs métalliques.”

6. L’étiquette est apposée, de façon bien visible, à l’endroit où sont affichées les informations relatives au type de carburant. La taille de l’étiquette et le format des caractères sont choisis de sorte à rendre l’information clairement visible et facilement lisible."

Arrêté du 10 décembre 2010 relatif aux additifs métalliques dans le supercarburant sans plomb et le supercarburant sans plomb 95-E10:

Article 1

Version en vigueur depuis le 05 décembre 2013

Modifié par Arrêté du 19 novembre 2013 - art. 1

La teneur maximum en méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyle (MMT) dans le supercarburant sans plomb et le supercarburant sans plomb E10 (SP95-E10) est limitée à 6 mg de manganèse par litre. Cette limite est abaissée à 2 mg de manganèse par litre à partir du 1er janvier 2014.

Article 3

Les appareils distribuant du supercarburant sans plomb ou du supercarburant sans plomb 95-E10, contenant des additifs métalliques devront porter de manière visible et lisible l'information suivante : « Contient des additifs métalliques. »

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/L...

En théorie, une étiquette « Contient des additifs métalliques. » est censée être aposée et une loi Française existe pour cette directive lorsque le carburant en question en contient. L'E85 est en soit un supercarburant sans plomb mais il peut y avoir un écart voire un flou légal.

Dans tous les cas, et même pour du supercarburant type SP95, je n'ai jamais vu une seule étiquette et/ou mention « Contient des additifs métalliques. », y compris sur des stations sur lesquelles j'ai de fortes suspicions (avec les bougies) que le carburant contient du MMT.

Seule l'étiquette ci-contre (harmonisée au niveau Européen) est généralement présente au niveau des pompes de distribution. Certaines pompes ne l'ont même pas.

https://www.economie.gouv.fr/dgccrf/carb...

Comme expliqué, les additifs métalliques affaiblissent l'étincelle et rendent l'allumage du carburant aléatoire selon les situations.

Les "techniques de rat" ne sont vraiment pas top et ne redonnent pas une bougie neuve. Vous allez passer beaucoup de temps alors que vous pourriez plus simplement changer vos bougies par des neuves. Les défauts d'allumage sont néfastes pour le moteur et on ne pense pas à la qualité de l'huile. Je vous invite à faire un contrôle mayonnaise régulier.

Tout ce qui peut faire regagner de la résistance à l'isolant (élimination de dépôts à l'acide) peut permettre de compenser temporairement. Les dépôts sont probablement profond dans la céramique. C'est pourquoi les problèmes reviennent très très vite.

Réduire l'écartement des électrodes permet de réduire la tension nécessaire pour créer l'étincelle et de concentrer son énergie pour compenser l'affaiblissement de l'étincelle.

Il est important de noter que j'utilise des bougies side-gappées qui pourraient tolèrer un écartement plus bas que les écartements OEM. Je suis donc potentiellement inconscient de défauts qui pourraient se produire sur des bougies standard à des écartements aussi bas.

Pour rappel: le meilleur rendement est obtenu avec l'écartement le plus élevé possible. Réduire l'écartement n'est donc pas un remède et il faudra réduire encore, encore, encore plus. Au point de se retrouver à 0.45mm.

Mon expérience semble effectivement confirmer que le meilleur rendement est obtenu avec des bougies neuves à un écartement élevé.

https://www.sae.org/publications/technic...

https://ngk-sparkplugs.co.th/product-kno...

https://www.boschaftermarket.com/xrm/med...

https://unece.org/DAM/trans/doc/2002/wp2...

https://bardahl.fr/fr-fr/nos-produits/au...

http://bardahldatasheets-prod.wazo.lu/fi...

Des conduites relient le moteur à l'arrière et les radiateurs situés à l'avant du véhicule en faisant toute la route vers le bas.

Deux vis permettent de purger le circuit de refroidissement. L'une se situe dans le compartiment avant et l'autre dans le compartiment moteur.

1.0 SCe 70:

Aucun système de refroidissement ou de régulation de température de l'huile sur le moteur, autre que le bloc moteur en lui-même. Les températures d'huile peuvent dépasser légèrement 100°C sur autoroute.

0.9 TCe 90:

Échangeur huile/eau permettant de stabiliser les températures d'huile mais aussi de la réchauffer plus rapidement après le démarrage grâce à la chaleur du liquide de refroidissement.

Notes: le moteur 1.0 SCe 65 des Twingo III Phase 2 possède un échangeur huile/eau.

Contrairement aux Twingo III équipées du moteur 0.9 TCe 90, seules certaines équipées du moteur 1.0 SCe 70 semblent équipées d'un ventilateur dans le compartiment moteur. L'emplacement et la prise existent même sur les véhicules non équipés.

Toutes les Twingo III avec Start & Stop sont équipées de ce système: les H4D sans Start & Stop ne bénéficient pas de ce système, ce qui se reflète par une pénalité sur le SCx (voir brochures):

• Sans Start & Stop: 0,715
• Avec Start & Stop: 0,69

Ce système améliore l'économie de carburant en améliorant l'aérodynamisme (volets fermés) et permet une chauffe plus rapide du liquide de refroidissement au démarrage du moteur.

Un système de volets ouvrants/fermants comme celui-ci (ou évolution technique) est très intéressant voire même crucial pour contrôler la température, dans le cadre d'un projet visant à supprimer le thermostat.

Référence: 620C42798R, correspond à la pièce 28 sur l'image.

Chaîne commune aux moteurs H4D et H4Bt

Durée de vie:
Renault comme Smart vendent la chaîne de distribution comme étant "à vie". La qualité et la pureté de l'huile impactent fortement la vitesse d'usure de la chaîne de distribution.

Complexité de remplacement:
Dépose complète du bloc moteur nécessaire, ce qui implique la dépose de nombreux autres éléments, comme l'essieu arrière complet. Il est donc recommandé de tout faire pour retarder l'échéance au maximum, voire ne jamais avoir besoin de le faire.

• Double Arbre à Cames en tête (DOHC) sur les moteurs H4D et H4Bt.
• Rotation de l'arbre à cames ajustable côté admission grâce à une poulie déphaseur actionnée par un solénoïde (voir Distribution Variable).
• Poussoirs de soupapes hydrauliques avec revêtement DLC (Diamond Like Carbon).

Les moteurs H4D et H4Bt sont tous deux à interférence: une casse de la distribution est donc catastrophique.

Valeurs de référence pour les soupapes :

Le réglage du jeu aux soupapes se fait avec des poussoirs calibrés. Ceux-ci existent de 2.96mm à 3.56mm d'épaisseur par incréments de 0.02mm.

Références des poussoirs de soupape classées du plus petit au plus grand:

Note: Ces références de poussoirs, croisées, sont valables non seulement pour les moteurs H4D et H4Bt équipant la Twingo III, mais aussi, entre autres, pour les moteurs suivants à en croire les listes de compatibilité des sites de vente de pièces détachées:

H4B400, H4B408, H4B405, H4B410, M200.711, HR2ADDT, H4B401, H4B451, H4B453, H4B409, M281.910, M281.920, H5F402, H5F404, H5F408, H5F410.

Si besoin de chercher/acheter sur certains sites de pièces détachées, entrer les informations d'une Smart 453 avec le moteur équivalent: les poussoirs sont affichés, contrairement à la Twingo III.

La distribution des moteurs H4D/H4Bt est variable côté admission. Un solénoïde utilise la pression d'huile pour faire varier le moment d'ouverture/fermeture des soupapes grâce à un déphaseur d'arbre à cames.

• Le système VVT des H4D/H4Bt semble uniquement capable d'avancer sur une plage définie le moment d'ouverture/fermeture des soupapes d'admission par rapport à la position de défaut utilisée pour le démarrage du moteur.
• Le système VVT présent sur les H4D/H4Bt ne semble donc permettre pas de fonctionner en cycle Miller.
• Le système VVT des H4D/H4Bt ne semble pas capable de faire varier la durée d'ouverture des soupapes d'admission.

Quelques possibilités offertes par le système VVT des H4D/H4Bt

• Early intake valve opening (EIVO).
• Early intake valve closing (EIVC).

Gains clés

• Réduction des pertes au pompage en particulier en conditions de charge faibles.
• Réduction des émissions, en particulier NOx.
• Contrôle de la température des cylindres.
• Recyclage des gaz d'échappement (EGR).

Le solénoïde s'active à partir de 1,250 RPM et son fonctionnement se vérifie à l'aide d'un oscilloscope.

OBD: un code propriétaire permet de lire en temps réel la valeur de déphasage.

Le solénoïde possède une fine grille et est sensible à l'état et à la qualité de l'huile moteur. Il peut se boucher, se gripper et provoquer alors des dysfonctionnements en ne faisant pas tourner la poulie déphaseur correctement.

Références du solénoïde: 237964892R et/ou 237962295R. Le numéro 23 79 646 24R apparaît aussi avec les deux précédents sur les sites de vente.

Note:
Angles non valables pour le schéma expliquant le fonctionnement du système VVT

En cas de rupture de la courroie d'accessoires: arrêt immédiat de la pompe à eau et donc du refroidissement du moteur. Le véhicule doit être immobilisé immédiatement.

Dans le cas où la courroie serait mal installée et n'entraînerait pas les accessoires, notamment l'alternateur, un voyant batterie et un STOP au tableau de bord apparaissent 10 secondes après le démarrage.

Selon les modèles et motorisations, divers types de démarreur sont utilisés. Leur nombre de dents varie entre 9 et 11 avec une puissance nominale différente. Cela explique en partie les légères différences de sonorités et de vitesse de lancement au démarrage selon le véhicule.

Alimentation électrique:

• Sans Gestion d'énergie: Fusible 39 seul.
• Avec Gestion d'énergie: Fusible 39 via le relais 260-4 A.

Le système ESP d'origine est très puissant. Dès que du patinage est détecté, voire même avant, la puissance est bridée ou totalement coupée: il est alors impossible d'accélérer ou de faire des choses "intéressantes".

Cas concrets (retours d'expérience personnels):

• Voiture embourbée: l'ESP débraye et coupe la puissance car les roues tournent dans le vide. Vous devez par conséquent éviter tout chemin terreux, boueux au risque d'être tout bonnement coincé. J'ai du faire appel à des amis pour extirper la voiture.
• Neige, glace: l'ESP coupe immédiatement la puissance dès que du patinage est détecté. Je n'ai malheureusement pas pu faire de choses "intéressantes" sur la neige. Si vous vous trouvez sur une plaque de glace, en côte et que vous essayez de redemarrer, l'ESP débrayera et coupera la puissance. Vous avez des chances de vous retrouver bloqué.

Not:

Le fusible montré dans cette vidéo ne désactive pas vraiment l'ESP. Il est en revanche possible que certaines de ses fonctions soient inhibéees.

Dikkat!

L'ESP fait partie des points du Contrôle Technique. Le désactiver se verra et pourrait entraîner un refus même si aucun voyant n'est visible.

Acronymes à connaître concernant l'ESP/ABS présent sur les Twingo III:

• EBA: Emergency Brake Assist: connu en français sous le nom de AFU (Assistance au Freinage d'Urgence). Ensemble de systèmes visant à réduire la distance d'arrêt ou le cas échéant, la vitesse d'impact et à avertir les usagers.
• ASR: Anti-Slip Regulation: connu aussi sous le nom de TCS, régule l'accélération (bride la puissance) pour limiter la perte d'adhérence des roues motrices d'un véhicule. Fait partie de l'ESP.
• AYC: Active Yaw Control: réduit les mouvements de lacet (rotation autour de l'axe vertical) en appliquant les couples et forces sur les roues qui ont le plus d'adhérence. Fait partie de l'ESP et pourrait faire partie de l'ABS (couples de freinages individuels).
• HBA: Hydraulic Brake Assist: détecte les freinages d'urgence et de panique (détecte les appuis brusques sur la pédale). Augmente immédiatement la pression des freins dans la zone d'action de l'ABS pour aider à freiner plus fort, plus vite. Peut réduire significativement la distance d'arrêt. Fait partie de l'EBA.
• HSA: Hill Start Assist: maintient la pédale de frein un bref instant (~2 sec) pour aider au démarrage en côte.
• EBP: Electronic Brake Proportioning: optimise la répartition de freinage entre l'avant et l'arrière afin de tenir compte du transfert de masse lors d'une décélération. Intervient lors de freinages intensifs et opère conjointement avec l'ABS afin d'éviter le blocage des roues arrière pour ne pas perturber la trajectoire. Fait partie de l'ESP et probablement aussi de l'EBA.

Avis sur le retrait du fusible ABS:

J'estime que la méthode consistant en le retrait d'un fusible est très dangeureuse sur route ouverte car le calculateur ABS est coupé net. La fiabilité du freinage est réduite (pas juste la fonction ABS) en plus de perdre le compteur de vitesse, l'odomètre, le TPMS, les diverses aides à la conduite et d'autres fonctions vitales. Un sapin de Noël est déclenché immédiatement au tableau de bord.

Rien que parce que l'ABS est coupé, je trouve que c'est dangereux: en cas d'urgence, votre premier reflexe sera d'appuyer sur le frein à fond. Vous ne penserez probablement pas à ajuster votre freinage (pomper la pédale de manière précise) comme un pilote professionnel et avec des temps de réaction irréprochables. Dans ce cas, l'ABS est absolument essentiel pour votre sécurité et celle des autres: il est conçu pour réduire autant que possible votre distance de freinage avec les AFU.

Conséquences de la désactivation de l'ESP:

Désactiver l'ESP consiste à désactiver la fonction ASR dans le calculateur ABS/ESP. Cette opération a beaucoup de conséquences et vous devrez adapter votre conduite:

• Les fonctions suivantes sont désactivées immédiatement si l'ASR est désactivé: AYC (Active Yaw Control), HSA (Hill Start Assist), EBP (Electronic Brake Proportioning).
• Prudence: L'aide au démarrage en côte devient inopérante.
• Prudence: L'assistance contre le vent latéral devient inopérante.
• Attention: Le ressenti des freins change immédiatement.
• Le ressenti de la direction assistée change immédiatement.
• Prudence: le couple n'est plus limité dans diverses situations:
  • La différence de couple disponible sur les rapports 1 et 2 peut surprendre.
  • La différence de couple disponible dans les courbes, virages et les ronds-points peut surprendre.
• Les fonctions comme le régulateur de vitesse restent disponibles.
• La fonction ABS basique et l'HBA (Hydraulic Brake Assist) restent actifs.
• Apparition immédiate d'un voyant ESP et du symbole clé au tableau de bord.
• Boîte de vitesses DC0: le launch-control devient inopérant. L'ESP fait partie des prérequis à son activation.

Je ne recommande pas de masquer les voyants pour des raisons évidentes de confiance, transparence et sécurité, en particulier en cas d'oubli et/ou de prêt du véhicule.

La personne qui les voit et qui reprend le volant aura au moins une chance de prendre des décisions intelligentes: vous informer, ne pas partir, faire preuve de grande prudence, adapter sa conduite.

Ayant désactivé l'ESP et testé pendant une période prolongée (plusieurs jours) sur route ouverte (pas bien !), je peux vous confirmer que conserver les voyants allumés vous responsabilise. Vous réfléhchissez quand vous arrivez dans des lieux critiques car vous voyez, vous êtes pleinement conscient que vous n'avez pas d'ESP. Je pense sincèrement que vous ferez moins le con si vous gardez le voyant allumé.

Masquer les voyants ne permet pas de faire des choses "encore plus intéressantes": aucun autre fonction n'est désactivée. Je peux vous le confirmer. Vraiment gardez les voyants allumés: ça n'apporte rien à part d'oublier et de risquer des choses pas bien.

Dikkat!

Faire appel à un professionnel au moindre doute sur l'état et/ou les manipulations concernant le système de freinage.

La SÉCURITÉ prime.

Lancée à 100km/h, la Twingo III, moteur H4D, aurait une distance de freinage d'environ 38m selon les sources, pouvant augmenter considérablement en fonction du terrain et des pneus.

On recherche:

• Exécution de commandes précises, vives.
• Ressenti complet du feedback de la pédale, permettant de ressentir des symptômes très tôt.

Quelques exigences concernant le freinage:

• Course de pédale de frein constante, fluide, sans accoups.
• Freinage précis sur toute la course de la pédale.
• Freinage équilibré: Le véhicule ne doit pas freiner plus fort d'un côté que de l'autre.
• Réactivité irréprochable des freins et l'ABS, en particulier en freinage d'urgence.
• Déblocage rapide des freins, hors aide au démarrage en côte.
• Aucun sifflement, couinement ou autre bruit lors du freinage.
• Feedback dans la pédale précis en toutes circonstances. La friction des freins doit pouvoir être ressentie dans la pédale avec un circuit correctement purgé.

Des freins à disques avec des étriers flottants mono-pistons sont utilisés sur l'avant du véhicule. Des disques pleins sont utilisés avec le moteur H4D et des disques ventilés avec le H4Bt.

La rectification des disques de freins est interdite (RTA).

Valeurs de référence (RTA) pour les modèles à disques pleins (H4D):

Valeurs probables pour les modèles à disques ventilés (H4Bt) :

Notes : *Valeurs trouvées en consultant les spécifications des pièces neuves.

Les freins arrière sont des freins à tambours. Il existe deux mesures de diamètres de mâchoires, de cylindres de roues et de tambours selon que le véhicule est équipé ou non de Start & Stop.

Valeurs de référence RTA (H4D avec Start & Stop):

Valeurs selon les specs Bosch Aftermarket:

Les freins sont actionnés par un système hydraulique utilisant le liquide de freins. Le réservoir est commun au circuit d'embrayage. La pression hydraulique est assurée par une pompe électrique. Le système ABS est fourni par Bosch.

https://fr.e-guide.renault.com/fra/Twing...

Purger/vidanger tous les: au minimum tous les 3 ans.

Not:

Selon un certain nombre de facteurs, il peut être nécessaire de purger les freins au bout de moins d'un an pour conserver une pédale précise.

Purger immédiatement si la pédale et/ou le freinage ont pris un comportement anormal:

• La pédale de freins a pris du jeu.
• La pédale de freins a un ressenti chewing-gum.
• La pédale de freins n'a pas une course constante.
• Le comportement de la pédale s'est modifié subitement pendant et/ou à la suite d'un freinage. Ex: la pédale de frein est descendue subitement pendant le freinage, le ressenti de pédale s'est dégradé depuis.
• Les freins mettent du temps à se libérer lorsque la pédale est relâchée.
• Freinage inconstant, imprécis.

Ordre de purge: respecter l'ordre indiqué sur l'image, provenant de la RTA. À noter que la purge de l'embrayage pousse du liquide sale dans le réservoir commun. Il est donc préférable de s'occuper en premier de l'embrayage, de vider partiellement le réservoir puis de s'occuper des freins.

Önemli!

Utiliser uniquement un liquide de freins neuf, provenant d'un contenant scellé et de préférence avec une date de fabrication récente.

Selon les modèles et finitions, la Twingo III peut être équipée de jantes 15 ou 16 pouces. Les dimensions de pneus varient entre l'avant et l'arrière.

Permutation des pneus: possible uniquement sur un même essieu (voir image) et seulement si leur sculpture le permet. Dans ce cas, les permuter tous les 10,000km environ pour uniformiser l'usure des deux côtés.

Dikkat!

Respecter impérativement le sens de rotation des pneus si il y en a un.

La permutation de jantes entières sur un même essieu (sans démontage des pneus) inverse leur sens rotation et peut alors devenir très dangereuse si ils ne sont pas prévus à cet effet !

Pressions préconisées à froid:

Re-initialiser le système TPMS à chaque modification de la pression des pneus, en particulier avec le système A.

Not:

Les pressions préconisées sont toujours données à froid (véhicule arrêté depuis plusieurs heures, même si trajet court). Le véhicule doit se trouver à l'ombre pour avoir la même température sur l'ensemble des pneus et éviter un déséquilibrage de pression.

Uyarı!

Ne jamais dégonfler un pneu chaud, sous risque de tomber en dessous des pressions recommandées. Si besoin de gonfler un pneu chaud, majorer la pression de 0.3 bar par rapport aux préconisations et réajuster la pression à froid au plus vite.

À installer uniquement sur l'essieu arrière (propulsion).

Les roues 16" sont non chaînables selon la notice Renault.

Il existe deux systèmes de détection de perte de pression (TPMS) selon les modèles.

• Présence de l'étiquette A dans la portière côté conducteur : système A sans capteur, mesure la vitesse des roues pour déceler une perte de pression dans un des pneus.
• Absence de cette étiquette : système B, utilise des capteurs de pression sans-fil dans la valve de chaque pneu.

Le système A peut dysfonctionner à cause de :

• Pressions de gonflage différentes des pressions recommandées
• Système non réinitialisé après un regonflage ou une opération sur les roues (parallélisme par exemple)
• Charge importante ou sur un côté du véhicule uniquement
• Conduite sportive, sur route neigeuse ou glissante
• Utilisation de chaînes à neige
• Usure des pneus inégale ou mélange de pneus neufs et usés
• Certains modèles de pneus

Le système B peut dysfonctionner pour les raisons suivantes :

• Épuisement des piles des capteurs (le plus fréquent)
• Capteur endommagé par un produit anti-crevaison

Reconfiguration après le remplacement des valves électroniques:

Il ne semble pas nécessaire de procéder à une quelconque reconfiguration via OBD après un remplacement des capteurs TPMS. À confirmer par le retour d'expérience d'autres utilisateurs.

Les valeurs sont à vérifier réservoir plein et véhicule à vide.

Valeurs de référence pour le train avant (degré/minute) :

Ressorts de suspension avant: Violet, bleu, bleu.

Roulements de roues avant: orienter la cible du capteur sur le roulement côté roue.

Valeurs de référence pour le train arrière (degré/minute) :

Ressorts de suspension arrière: Violet, jaune, marron.

Roulement de moyeu: intégré au moyeu.

Arbres de transmission: articulation tripode coulissant côté boîte de vitesses, articulation à billes côté roue.

La batterie au plomb traditionnelle 12V se trouve dans le compartiment avant du véhicule.

Il existe plusieurs boîtes à fusibles et relais dans les Twingo III. Leur affectation varie selon l'équipement: Start & Stop, gestion de l'énergie, type de climatisation.

Voir les vues éclatées pour consulter le détail des fusibles, platines, relais et les schémas électriques.

Emplacement: Derrière la trappe située dans la boîte à gants.

Emplacement: Sous les garnitures du côté droit du coffre, juste en dessous du calculateur.

Emplacement: Dans le compartiment avant, juste en face du vase d'expansion de liquide de refroidissement.

Emplacement: Dans le connecteur + de la batterie.

Emplacement: Sous les garnitures des commandes de chauffage et de climatisation de l'habitacle.

Emplacement: Sous les garnitures du côté droit du coffre, en bas à gauche de l'enrouleur de ceinture.

Les pièces référencées ici peuvent dysfonctionner, s'user prématurément, s'encrasser en fonction de la qualité de l'huile.

• Chaîne de distribution et tendeur hydraulique
• Solénoïde VVT
• Poussoirs de soupapes hydrauliques

Les pièces référencées ici peuvent s'encrasser et dysfonctionner à cause des vapeurs d'huile en provenance du reniflard. Il faudra les nettoyer périodiquement pour maintenir leur bon fonctionnement.

• Boîtier papillon
• Capteur MAP
• Sonde de température d'admission
• Injecteurs ?

Les produits présentés ici le sont à titre illustratif. Bien d'autres produits de fabricants différents conviennent parfaitement tant que les normes et spécifications indiquées sont respectées. Les normes constructeur et capacités indiquées proviennent de la RTA Twingo III 1.0 SCe 70. D'autres normes et conseils peuvent également être indiqués et/ou recommandées.

Applicable pour tous moteurs (H4D et H4Bt), E5/E10 comme E85.

RN17 et RN17RSA (Renault Sport Alpine), sont rétro-compatibles avec RN0700 et 0710.

• RN17 (SAE 5W30, HTHS normal ≥ 3.5 mPas): conseillée pour tous les usages sur les H4D et H4Bt (0.9 TCe 110 inclus).
• RN17 RSA (SAE 0W40, HTHS élevé ≥ 4.1 mPas): pour les moteurs RS et Alpine. Surconsommation de carburant en usage courant par rapport à la norme RN17 (HTHS plus élevé).

Recommandations additionnelles, en cas d'utilisation de toute autre norme différente :

• Choisir des normes constructeur similaires/équivalentes.
• Respecter la fourchette de grades SAE. Adapter selon les pressions d'huile obtenues à l'usage. (voir pressions d'huile attendues)
• HTHS ≥ 3.5 mPas obligatoire: Requis par RN17 et par RN0700 en xW40. (voir tableau issu du Afton Chemicals Handbook).
• Normes HTHS réduit (< 3.5 mPas) interdites: risque d'usure accélérée à cause d'une épaisseur de film d'huile trop faible sous contraintes élevées (ACEA C1/C2, A5/B5...).
• Normes Low-SAPS interdites: risque d'usure accélérée (RN0720, ACEA C4/C1...).
• Normes High SAPS autorisées (RN0700, MB229.5).

Notes:

Différence de volume entre les deux marques MIN et MAX sur la jauge d'huile: 0.9L à 1.1L suivant le moteur.

Seules les normes et homologations de fabricants peuvent donner une idée fiable de la qualité de l'huile. Le grade SAE seul n'est pas une indication de qualité.

Une huile 0W30 peut tout aussi bien avoir un HTHS à 2.9 comme à 3.5. Lire les fiches techniques est donc important.

Bonnes pratiques:

• Éviter de mélanger des liquides de refroidissement de normes différentes.

* Ne pas utiliser d'eau du robinet pure ou distillée pure:

• Présence de minéraux/métaux (ex: calcaire) dans l'eau du robinet pouvant encrasser le circuit et créer des réactions chimiques.
  • Absence d'inhibiteurs de corrosion dans les deux cas.
• Une exception est faite pour le nettoyage du circuit. Utiliser même l'eau du robinet dans ce cas aura un impact positif puisqu'on l'utilise avec un additif pour décrasser le circuit. Éviter tout de même de laisser le circuit tourner "trop chaud" pour limiter les risques.

Si utilisation d'un produit autre que recommandé (ex: liquide concentré):

• S'assurer de la présence d'inhibiteurs de corrosion.
• Respecter le dosage recommandé.
• Vérifier/calculer les points de gel et d’ébullition du mélange aux proportions choisies.

Uyarı!

En cas de gel du liquide de refroidissement, un éclatement du circuit de refroidissement ou même du bloc moteur peut survenir.

Boîtes manuelles JE3 00x

Boîte semi-automatique DC0

La boîte de vitesses ne possède pas de jauge d'huile: elle se remplit jusqu'à débordement.

L'huile Tranself NFX, de viscosité 75W, remplace la Tranself NFJ de viscosité 75W80 et est désormais l'huile préconisée sur toutes les boîtes.

Not:

Sur les boîtes JE3 00x, certaines huiles trop épaisses peuvent donner un ressenti de boîte dur et désagréable en particulier à froid.

Liquide MB 331.0 (DOT 4+, ISO classe 6) exigé par Smart.

La norme DOT 4+ est rétro-compatible avec la norme DOT 4 et est donc recommandée, étant une évolutions technique de cette dernière.

La viscosité impacte directement le temps de mise en pression des freins et est critique pour le fonctionnement optimal de l'ABS, ESC/ESP.

Norme DOT 5 interdite et incompatible à cause de sa composition au silicone.

Les auteurs de ce wiki ne peuvent être tenus pour responsables en cas d'incidents, dommages ou problèmes liés à l'utilisation d'E85, peu importe la proportion.

Celle-ci est illégale dans les cas suivants. Le constructeur et l'assureur peuvent par ailleurs renoncer à l'ensemble des garanties, même si il n'y a aucun lien de cause avec l'incident :

• Carte grise non mise à jour (indication case P3 différente de FE)
• Avec un boîtier de conversion non homologué
• Avec un boîtier quelconque non installé par un professionnel agréé
• Avec une reprogrammation, même si celle-ci n'apporte pas de puissance

Moteurs H4D et H4Bt éligibles à une conversion E85 légale, avec boîtier.

Un certain nombre de pièces critiques sont conçues d'origine pour fonctionner avec l'E85. C'est notamment le cas des injecteurs du H4Bt mais aussi de la sonde lambda amont sur les deux moteurs.

Moteur H4D: 100% d'E85 supporté (été comme hiver), stock, mais avec un suivi périodique.

Moteur H4Bt: connu comme supportant bien l'E85 sur d'autres véhicules. Vos retours d'expérience sont les bienvenus !

IMPORTANT: L'ensemble des retours d'expérience du wiki sont basés sur un H4D sans boîtier et à 100% d'E85, sauf mention contraire.

Concernant les boîtiers/kits de conversion:

J'ai dégagé mon boîtier Flex Fuel Company il y a longtemps de cela, initialement pour une expérience de deux minutes. Je ne l'ai aujourd'hui toujours pas rebranché: mon aggrément de conduite est bien meilleur sans et se dégrade immédiatement en le branchant. Je lui ai donné plusieurs chances mais franchement quand en débranchant les fils ton moteur devient beaucoup plus précis et que tes talon-pointe deviennent onctueux, tu ne peux juste plus retourner en arrière.

Mon avis honnête (@antoniobiscuit): je ne vois donc aujourd'hui strictement aucune raison (hors légalité), sur Twingo III Ph.1 H4D de payer un boîtier de conversion. Je l'ai fait car je n'avais pas du tout les connaissances à l'époque mais ne regrette pas pour autant. J'ai pu apprendre énormément de ma petite Twingo grâce à toutes mes recherches et mes expériences.

Un certain nombre de petits soucis surviendront à l'E85. Vous devrez entretenir plus régulièrement votre Twingo.

L'huile peut prendre cher très très vite à l'E85. Les trajets courts sont absolument à proscrire au risque d'endommager le moteur.

La problématique d'encrassement de l'admission liée aux vapeurs d'huile est probablement amplifiée à l'E85 (voir chapitre) car l'additivation est différente. Vous devrez (comme tout le monde) nettoyer les injecteurs, le boitier papillon et les capteurs régulièrement.

Ayez toujours un jeu de bougies neuves d'avance. L'E85 n'abîme en rien les bougies mais seulement, il est bien plus difficile à allumer que du 95RON. Le moindre défaut d'allumage même mineur (je pense à la contamination au MMT) pourra être ressenti bien plus tôt et bien plus fort à l'E85.

Vous devrez probablement modifier l'écartement des électrodes de bougies, sans quoi vous n'aurez pas un comportement de moteur optimal et aurez du mal à démarrer.

Les tables d'injection du calculateur sont conçues pour du E5/E10. En utilisant de l'E85 sans boîtier, des corrections importantes (LTFT/STFT), excédant la LTFT maximale en E85 d'été, sont nécessaires et sont appliquées grâce aux informations fournies par les diverses sondes. Elles doivent être les plus fiables et précises possibles pour que la STFT, constamment active en été, soit correcte.

Des défauts autrefois invisibles au 95RON pourraient surgir de nulle part une fois passé à l'E85. J'ai le sentiment que la moindre imprécision (commande/capteur) ne peut pas être rattrapée de la même manière par le calculateur à l'E85.

IMPORTANT: une interface OBD vous sera très utile (Voir Codes d'erreur OBD, Voyants moteur).

Un voyant moteur est inadmissible. Vous aurez des défauts gênants bien avant d'avoir un voyant moteur. Le voyant moteur vous rappelle qu'il est grand temps d'agir.

Discours officiel: avoir une énergie non-concordante avec ce qui est écrit sur la carte grise est un motif de refus et est simplement illégal.

Dans la pratique, sans boîtier (stock + catch-can), 100% E85: ça passe.

Avant de passer à l'E85:

• Checklist "vapeurs d'huile" complète et sans aucun raccourci.
• Prendre connaissance du chapitre "Bougies d'allumage" . Des modifications de l'écartement des électrodes peuvent être nécessaires.
• Remplacer sans questionnement les bougies d'allumage pour commencer sur une base saine. La majorité des soucis que je rencontre à l'E85 (hors vapeurs d'huile) sont simplement des défauts d'allumage.
• Remplacement du filtre à air (si proche de sa fin de durée de vie).
• Vidange huile moteur.

Périodique:

La moindre imprécision (capteur/commande) ne peut pas être rattrapée de la même manière par le calculateur à l'E85. Un entretien irréprochable est donc necéssaire pour garantir un fonctionnement optimal.

• Checklist "vapeurs d'huile" complète et sans aucun raccourci dès le moindre symptôme.
• Conserver au moins un jeu de bougies neuves d'avance. Contrôler et remplacer les bougies au moidre doute.
• Soyez hypocondriaque à cause des fichus dépôts d'huile.
• Soyez hypocondiraque à cause des fichus dépôts de MMT.

NE PAS ADDITIVER L'E85.

Ne jouez pas aux apprentis chimistes, par pitié.

L'ajout de boosters d'octane est absolument inutile à l'E85: son RON est déjà tellement élevé que c'est presque un carburant de compétition en tant que tel. Avant de faire de l'auto-allumage, il faudrait déjà arriver à allumer l'E85 tout court, ce qui n'est pas toujours gagné. En plus de ça, l'E85 vendu en stations contient déjà du MMT (booster d'octane), qui contamine rapidement les bougies et cause des problèmes d'allumage (voir photos que j'ai pu poster). Franchement pour faire de l'auto-allumage à l'E85, il faut y aller. Même avec des reprogs un peu stupides, mais trop foireuses non plus, vous pourriez encore être surpris de ne pas faire d'auto-allumage. C'est à ce point.

Les additifs nettoyants/décrassants sont totalement inutiles avec de l'E85: Rouler à l'E85 c'est rouler constamment avec un nettoyant très puissant (alcool à 65-85%) et potentiellement même plus efficace que des solutions chères du marché. L'E85 peut même servir "d'additif nettoyant" sur un véhicule roulant habituellement au E5/E10.

Les additifs stabilisants sont inutiles sur un véhicule qui roule même modérément.

Normes et viscosités

Les normes et viscosités d'huile à utiliser avec de l'E85 sont les mêmes que celles à utiliser normalement au E5/E10. (voir chapitre concerné)

Propreté de l'huile (particules)

La combustion de l'E85 génère moins de particules et de suies, susceptibles de se retrouver dans l'huile, que le E5/E10:

• L'huile "noircit" moins à l'E85: la teinte est plus proche de sa teinte neuve lors de la vidange, à conditions identiques, que l'E5/E10.
• Usure des pièces potentiellement réduite grâce au taux de particules réduit: elles ont un effet abrasif et se logent dans les interstices, comme ceux de la chaîne de distribution.

Image issue du thread suivant: https://www.hellcat.org/threads/e85-vs-9...

Réactions huile/E85, dilution de carburant

L'éthanol cause des réactions différentes avec l'huile par rapport à l'essence ordinaire.

La dilution de carburant est plus néfaste à l'E85 qu'au E5/E10. Elle se produit majoritairement à froid et/ou lorsque le moteur tourne riche. La production de vapeur d'eau plus élevée à l'E85 s'ajoute à la dilution de carburant.

La dilution de carburant cause:

• Réactions chimiques réduisant le pouvoir lubrifiant.
• Abaissement indésiré de la viscosité.

100% de l'éthanol pur s'évapore à 79°C alors que seulement ~50% de l'essence sans-plomb peut s'évaporer à 96°C !

Volume non-évaporable théorique à 96°C (soit 50% du vol. d'essence sans-plomb du carburant)

En admettant une température d'huile à 96°C, le volume non-évaporable de carburant de l'E85 est largement inférieur au E5/E10.

On peut alors théoriser sur le fait qu'une huile d'E85 usagée en conditions optimales (trajets longs permettant d'atteindre 80°C sur l'huile) sera plus "pure", avec une proportion de carburant dilué moindre qu'au E5/E10.

Note: l'huile n'atteint généralement pas 96°C. Le volume non-évaporable dans la réalité est donc probablement plus élevé mais la conclusion reste la même.

Intervalles de vidange

Dans un certain nombre de cas, selon l'usage, il peut être recommandé de réduire les intervalles de vidange.

L'intervalle de vidange final dépendra de l'interprétation de chacun. Vidanger plus tôt dans le doute.

Trajets courts constants, usage urbain: cas d'usage extrême à l'E85.

Longues bornes uniquement: seulement dans ce cas, intervalles d'origine potentiellement atteignables à l'E85.

L'E85 peut rendre le démarrage à froid plus difficile à cause de ses propriétés différentes du E5/E10 (point éclair notamment).

Il semble y avoir un lien entre les difficultés de démarrage et le fait d'atteindre le maximum de LTFT permis par le calculateur. La stratégie de départ à froid se baserait uniquement sur la valeur LTFT, ce qui semblerait logique.

"La Twingo c'est un peu comme un humain finalement: plus tu lui auras donné de l'alcool, plus elle aura de mal à se réveiller le lendemain matin."

Facteurs rendant le démarrage plus difficile (non-exhaustif) :

• Bougies d'allumage contaminées et/ou usées.
• Écartement des électrodes de bougies trop élevé (voir chapitre bougies d'allumage).
• Température basse, humidité élevée.
• Composition du carburant (E65 à E85 selon les pompes/saisons), fonctionnement à chaud avec une STFT élevée + LTFT max (E85 d'été).
• Encrassement même léger du boîtier papillon, capteur MAP et/ou thermomètre d'admission.
• Injecteurs encrassés ou défectueux.

Moteur H4D sans boîtier/modification:

• En hiver: pas de difficulté particulière avec 100% d'E85. Presque aussi facile qu'à l'E5/E10 !

Des difficultés de démarrage abusives, comme sur la vidéo suivante, indiquent qu'un entretien est nécessaire.

Notes:
Il est inutile d'ajouter du E5/E10 en hiver, l'E85 vendu lors de cette saison étant en fait du E65 et ne faisant pas atteindre la LTFT maximale.
Enrichir avec du E5/E10 pour démarrer plus facilement est uniquement un palliatif à certains des problèmes mentionnés plus haut et est donc une perte d'argent. Un entretien est nécessaire et ce problème réduit probablement le rendement du moteur le reste du temps.

L'apparition d'un voyant moteur n'est pas censée arriver à 100% d'E85, sans boitier sur un moteur H4D bien entretenu.

Le code OBD Standard le plus fréquent est le code P0170: il veut à la fois tout et rien dire, dans la mesure où il semble être déclenché par énormément de choses sans vraiment donner d'indication précise. Les codes propriétaires donnent beaucoup plus d'informations et eux sont vraiment utiles dans ce cas de figure.

https://www.obd-codes.com/p0170

Bonnes pratiques:

• Vérifier immédiatement le code d'erreur dès qu'un voyant apparaît.
• (re)passer l'ensemble des points de la checklist "vapeurs d'huile".

Les voyants, en particulier le code P0170 peuvent apparaître, entre autres, pour les raisons suivantes:

• Entretien inadéquat.
• Problème d'allumage.
• Admission encrassée/obstruée (filtre à air, boitier papillon, capteur MAP, thermomètre d'admission)
• Imprécision de capteur MAP, AAC, PMH (cumulé ou non)
• Injection encrassée, déséquilibrée (même très légèrement).
• Fuite d'air minime au niveau de divers joints.
• Composition du carburant.

J'ai pendant longtemps pensé qu'il est normal, par rapport au LTFT MAX, qu'un voyant moteur et le symbole clé viennent parfois faire un petit coucou, très souvent quelques kilomètres après avoir fait son plein (en été, à 100% d'E85 et sans boîtier. Je parle uniquement du code P0170 (Fuel Trim Malfunction). D'où la présence de ce "meme".

Je n'ai plus cet avis et considère maintenant qu'un voyant moteur est signe que j'ai mal fait mon taff d'entretien préventif.

Mes débuts de problèmes d'allumage n'ont pas été signalés par le voyant moteur. Il ne faut donc pas attendre qu'il appraîsse pour agir.

En lisant entre les lignes, je me demande si ce code ne pourrait pas parler aussi, simplement, de déséquilibre d'injection.

Lié a mon ancien discours mais reste intriguant:

@antoniobiscuit : "Ma théorie est qu'un des paramètres de correction (STFT ou LTFT) se réinitialise partiellement à chaque plein et/ou que le calculateur lance une fonction de détection de carburant quelques kilomètres après, ce qui semblerait logique pour pouvoir adapter entre E0, E5 et E10, mais aussi pour compenser le volume d'ancien carburant encore contenu dans les durites. En effet, je me suis rendu compte que le code arrivait, systématiquement (à quelques centaines de mètres près), avant la traversée d'un pont qui se situe non loin d'une station où je fais souvent le plein. J'ai pu confirmer cette tendance sur d'autres stations qui déclenchent le voyant globalement au même endroit (toujours à quelques centaines de mètres près) sur leurs chemins respectifs. La détection d'abus de LTFT/STFT se ferait donc particulièrement à ce moment et le calculateur ne nous embêterait plus le reste du plein si on efface le code (uniquement si le reste des composants permettant la correction fonctionnent bien), puisqu'il a déjà fait ce check et qu'on lui a déjà gentillement dit que l'on s'en fichait."

Les valeurs suivantes sont fausses en cas d'usage d'E85:

• Consommation instantanée
• Consommation moyenne
• Estimation du nombre de litres consommés
• Jauge de carburant
• Estimation de l'autonomie en km

Avec un boîtier:
25 à 30% de carburant supplémentaires sont injectés de force sans que le calculateur n'en aie connaissance. Ils n'apparaissent alors pas dans les estimations de consommation.

Sans boîtier:
Les corrections LTFT/STFT semblent totalement ignorées dans les estimations de consommation. Ce carburant additionnel (25 à 30%) est pourtant injecté de pleine conscience par le calculateur.

Problème dans les deux cas:
La jauge de carburant (dans le sens de la descente) est basée sur le calcul de la consommation. L'estimation de consommation à l'E85 étant fausse, le niveau de carburant affiché devient faux. Le flotteur fiable du réservoir n'est utilisé que pour faire remonter la jauge lorsque l'on fait le plein. Il y a donc en réalité, à tout moment, moins de carburant dans le réservoir que ce qui est affiché sur la jauge.

L'alerte de réservoir vide est fiable et est prioritaire sur la jauge: elle peut s'afficher alors qu'il restait un quart sur la jauge fausse. Dans ce cas, elle réinitialise immédiatement la jauge à zéro, qui se met à clignoter comme attendu.

Estimer les valeurs réelles:
À l'aide calculs simples, il est possible d'estimer les valeurs réelles si on connaît sa surconsommation.

• Le facteur de surconsommation dépend de la composition réelle du carburant, donc des pompes et de la saison.
• Si le facteur de surconsommation est inconnu, commencer avec 30% (x1.30) comme sur les exemples suivants. Ajuster si celui-ci est trop éloigné de la réalité.

Exemple 1: Estimer combien de carburant il reste
40 litres de carburant ont été chargés à la pompe. Le tableau de bord indique que 15.0 litres ont été consommés.

1. Multiplier l'estimation de consommation par 1.3: 15.0 * 1.3 = 19.5
2. Soustraire la nouvelle estimation de consommation aux 40 litres chargés: 40.0 - 19.5 = 20.5

Consommation réelle: 19.5 litres. Il reste environ 20.5 litres sur les 40 litres chargés à la pompe.

Exemple 2: Obtenir la consommation (L/100km) réelle
Le tableau de bord indique une consommation moyenne de 4.8L/100km.

1. Multiplier l'indication de consommation par 1.3: 4.8 * 1.3 = 6.24L/100km

Exemple 3: Estimation de l'autonomie à partir des deux valeurs précédentes:

( 20.5 / 6.4 ) * 100 = 328.5 km

L'ordinateur de bord aurait donné au même moment une autonomie autour des 520 km.

Un boîtier de conversion s’intercale entre le calculateur et les injecteurs. Il récupère le signal original et le rallonge pour forcer les injecteurs à rester ouverts plus longtemps, de sorte à injecter environ 25 à 30% de carburant supplémentaires et ainsi respecter le rapport stœchiométrique. Le boîtier fait le gros du travail tandis que le calculateur s'occupe des corrections et ajustements mineurs.

Problèmes potentiels:

• Le boîtier fait son travail dans le dos du calculateur: ce dernier pense qu'il injecte toujours du E5/E10.
• Le boîtier n'a ni conscience des indications de la sonde lambda ni du pourcentage d'éthanol contenu dans le carburant selon les marques.
• Possibilité que le signal modifié ne soie pas optimal.
• Possibilité de comportements inattendus de la part du calculateur et/ou du boîtier.

Notes:
Il n'est pas impossible que le rendement soie légèrement supérieur (consommation inférieure) sans boîtier de conversion ou bien avec une reprogrammation bien faite, le calculateur étant conscient et maître de tout, comparé au même moteur avec un boîtier de conversion.

Lors d'une conduite normale, la pédale d’accélérateur est souvent relâchée lorsque l'on ralentit ou essaie de rester en roue libre par exemple. Le calculateur coupe alors complètement l'injection pour économiser du carburant. Il y a durant ce temps une absence temporaire de signal d'injection, ce qui est tout à fait normal et souhaité.

Problème: lorsque le signal d'injection revient, le boîtier Flex Fuel Company réagit étrangement et a tendance à engendrer un accoup désagréable. Ce problème ne se produit qu'avec le boîtier. Il ne s'agit pas d'un problème du calculateur. Le même problème revient aussi lors du passage de rapports, l'injection se coupant le temps que le régime baisse.

Théorie plausible:

On admet ici que 100% correspond à ce qui est nécessaire au E5/E10 et 130% à l'éthanol. En conditions normales, le calculateur demande 100% et le boîtier ajoute 30% pour arriver à 130%.

1. La pédale d'accélérateur est relâchée. Le signal d'injection s'arrête.
2. La pédale d'accélérateur est de nouveau enfoncée. Le calculateur relance l'injection normalement et avec un signal à 100%. Le boîtier est censé augmenter de 30% comme il a fait auparavant pour que tout soie parfait et ainsi arriver à 130%.
3. Problème: au retour du signal d'injection, le boîtier pense à tort que le moteur démarre à froid. Il balance alors volontairement la sauce en croyant aider le moteur. On dira dans cet exemple que le boîtier force 60% d'injection supplémentaire au lieu de 30%.
4. Le calculateur ayant demandé la dose normale se rend compte grâce à sa sonde lambda que le moteur tourne beaucoup trop riche: il a reçu 160%.
5. Le calculateur baisse alors son signal d'injection à 81% pour compenser. Avec le boîtier qui augmente de 60%, on arrive à 130%.
6. Le boîtier finit par comprendre que le moteur tourne correctement. Il arrête donc d'enrichir inutilement de 60% et revient à la normale de 30%.
7. Maintenant que l'injection supplémentaire du boîtier est passée de 60% à 30%, le calculateur se rend compte qu'il tourne 23% trop pauvre: le moteur reçoit 105% au lieu de 130%.
8. Le calculateur réajuste de nouveau son signal d'injection à 100% pour revenir enfin à la normale avec le boîtier qui augmente de 30%, ce qui redonne le total de 130%.

Le calculateur essaie donc de faire correctement son travail mais finit par avoir besoin de se battre avec le boîtier pendant plusieurs cycles pour compenser des erreurs.

Cause probable: la sonde de température est interne au boîtier. Celui-ci est installé en dehors du compartiment moteur sur les Twingo 3 et ne prend pas la chaleur du moteur. Il pense peut être en permanence être à froid.

Notes:
Les techniques de pilotage telles que le talon-pointe, rev-matching et double débrayage souffrent de ce désagrément puisqu'elles nécessitent une relance rapide mais précise du régime. Même si la relance était bien dosée, on reste susceptible de subir un accoup au retour de l'injection lorsque l'on ré-accélérera délicatement et plaquera l'embrayage.

L'adaptateur OBD/application doit se connecter avec le protocole ISO 15765-4 CAN, 11 bit ID, 500 kbaud.

Les applications Piston et Infocar, disponibles sur le Play Store fournissent des résultats et informations intéressantes tout en permettant de lire et effacer les codes d'erreurs malgré leurs fonctionnalités payantes. L'application Open-Source AndrOBD ne semble pas apprécier certains adaptateurs Bluetooth ELM327.

L'application Dashboard Racing, disponible sur le Play Store, permet de se faire un petit compte-tour de fortune, donnant en bonus la température de liquide, d'huile, d'air dans l'admission, tension de batterie, niveau de carburant et position du papillon. L'AFR affiché sur l'application est faux surtout en cas d'usage d'E85. Il s'agit d'une conversion du lambda commandé par l'ECU, pas celui lu par les sondes, et se base sur l'AFR du Sans-Plomb pur (0% d'éthanol en volume).

Certains capteurs sont lisibles uniquement à l'aide de PID propriétaires.

Un certain nombre de codes d'erreur semblent lisibles uniquement avec certaines applications ou bien avec des commandes propriétaires.

• Tension batterie (en V)
• Température liquide de refroidissement
• Température huile moteur
• Température air admission
• RPM
• Vitesse du véhicule
• Avance d'allumage (en ° par rapport au PMH/TDC)
• Position du papillon (en %)
• Position pédale accélérateur (en %)
• Short Term Fuel Trim (en %)
• Long Term Fuel Trim (en %)
• Lambda (ratio air/carburant) mesuré par les sondes lambda
• Lambda (ratio air/carburant) commandé par le calculateur
• Statut du système d'alimentation en carburant (Open Loop / Closed Loop)
• Charge du moteur calculée (en %)
• Temps depuis le démarrage
• Niveau de carburant (en %)
• Distance parcourue depuis le dernier effacement des codes

Notes:
Les indications STFT/LTFT sont codées sur des échelles étranges et ne correspondent pas du tout à la réalité. Exemple avec 100% d'E85: on s'attend à environ 30% de LTFT, or, on retrouve une valeur proche de 100%.

L'indication du niveau de carburant correspond à celle du tableau de bord: elle n'est donc pas fiable en cas d'usage d'E85.

Attention: le lambda de la sonde Bosch LSU ADV est déterminé sur la puissance (ampérage) et non pas la tension (voltage). Voir specsheet.

• Pression absolue du collecteur d'admission (MAP)
• Pression du carburant
• Consommation
• Débit d'injection
• Avance d'injection

Notes:
Un certain nombre de PID standards sont non-fonctionnels. Il existe en revanche un certain nombre de PID non standard permettant d'exploiter le maximum de la prise OBD pour monitorer.

L'indication MAP indique systématiquement 10 kPa en utilisant le PID standard OBD. Un PID non standard permet d'avoir la vraie valeur de ce capteur.

Il n'existe pas de PID standard pour la pression d'huile. Peut-être qu'un PID non standard, propriétaire permet d'obtenir cette information. Il serait autrement possible de se relier en direct sur les bornes + et - du capteur de pression pour lire la tension et en calculer une valeur utile.

• Nombre de ratés d'allumage pour chaque cylindre
• Nombre de cliquetis pour chaque cylindre
• Pression du circuit de climatisation
• État du compresseur de climatisation (ON ou OFF)
• Couple en Nm calculé
• Pression de l'admission (MAP)
• Température du liquide de refroidissement par incréments de 0.1°C
• Température de l'huile moteur par incréments de 0.1°C

Notes:
PID sur le protocole CAN

• À chaud, au point mort: 800RPM
• À chaud, vitesse engagée: 850RPM
• À chaud, au point mort, clim enclenchée: 850RPM

Un ralenti élevé ou instable à chaud peut être causé par:

• Filtre à air sale ou admission obstruée d'une certaine manière.
• Boîtier papillon encrassé.
• Capteur MAP et/ou thermomètre d'admission encrassé.
• Bougies d'allumage usées

Notes:

Sur base d'observations en conditions réelles et confirmé par le PID propriétaire "engine speed target".
Dans certaines conditions, le moteur peut atteindre temporairement une vitesse jusqu'à 1,000RPM au ralenti et au point mort.

Capteur MAP totalement défaillant: ralenti constant autour de 1150RPM et voyant ESP allumé.

Pression MAP à chaud, ralenti à 800RPM: ~0.34 bar ± 0.01 bar

Notes:
Capteur MAP et boîter papillon nettoyés juste avant la prise de mesure. Valeur obtenue avec un PID propriétaire.

La valeur peut être affectée par la température ambiante mais aussi le type d'huile (pertes de friction différentes donc effort au ralenti différent).

Vidéo: démonstration du comportement de mon voyant de pression d'huile avec un seuil d'activation modifié à 0RPM. Baie moteur ouverte pour mieux distinguer le démarrage et l'arrêt.

Les moteurs H4D et H4Bt ne possèdent pas de capteur de pression d'huile.

Il existe seulement un contacteur (ON/OFF) s'activant à 0.6 bar de pression d'huile. Il est impossible de connaître la pression d'huile sans utiliser un équipement externe branché en lieu et place du contacteur.

Le voyant de pression d'huile s'affichera seulement en dessous de 0.6 bar, très loin des pressions minimales spécifiées dans la RTA. Cette pression est dépassée quasi-immédiatement simplement en faisant tourner le moteur H4D avec le démarreur (injecteurs débranchés). Autrement dit, la valeur d'alerte est ridiculement faible.

Le comportement d'origine du voyant de pression d'huile est abérrant:

Si le moteur est éteint, il n'y a par définition pas de pression d'huile. Par logique le voyant devrait être allumé mais ce n'est absolument pas le cas.

Si je crois ce que j'ai vu avec DDT4ALL, le voyant de pression d'huile a par défaut un seuil d'activation à 2,000RPM.

En plus d'avoir globalement "zéro pression d'huile", il faudrait en plus se trouver dans des conditions propices à la destruction du moteur pour espérer un jour avoir l'alarme.

Délais d'activation:

Il y a un délai entre 2 et 5 secondes pour voir l'affichage du voyant suite à une perte de pression d'huile (ex: arrêt du moteur en "Start & Stop" simulé)

Il y a un délai < 2 secondes pour que le voyant de pression d'huile disparaisse après le démarrage du moteur.

Avoir un voyant d'huile "plus intelligent":

• Il est possible de modifier avec DDT4ALL le seuil d'activation (en RPM) du voyant de pression d'huile.
• Option 1: mettre la valeur à 0RPM pour avoir le voyant de pression d'huile tant et dès qu'il n'y a pas de pression d'huile, même moteur à l'arrêt.
• Option 2: mettre une valeur >0RPM pour ne pas avoir le voyant de pression d'huile à l'arrêt, mais qu'il s'allume moteur tournant dès qu'il n'y plus de pression d'huile.
• Il est aussi possible de faire une requête CAN (OBD) pour obtenir l'état (ON/OFF) du contacteur de pression d'huile et l'exploiter sur un système dédié.

Pressions attendues en lieu et en place du contacteur ("capteur") de pression d'huile:

Source: RTA, valable pour le moteur H4D, probablement similaire pour le H4Bt.

Les temps de chauffe suivants sont valables pour le moteur 1.0 SCe utilisé avec 100% E85, et une température initiale de 17 à 20°C. Les valeurs sont susceptibles d'être très différentes sur le moteur 0.9 TCe 90, celui-ci possédant un échangeur de température huile/eau mais aussi un volume de liquide de refroidissement bien plus grand (12L sur le TCe 90 contre 8L pour le moteur SCe 70).

10 à 15 minutes pour à arriver à une température stable de 80°C, selon le style de conduite.

Moteur chaud, le liquide doit se trouver à une température d'environ 80°C (78-85°C) en toutes conditions, même poussé à l'extrême et au rupteur pendant des périodes prolongées (rallye, course...).

Une température >85°C peut déjà être considérée comme anormale et peut être signe d'un encrassement du circuit et/ou d'un mauvais fonctionnement du thermostat.

Notes:
Éviter d'allumer le chauffage à froid et/ou tant que le moteur n'a pas atteint sa température optimale. Le temps de chauffe pourrait être augmenté.

ATTENTION: le moteur H4D ne possède en réalité peut être aucun capteur de température d'huile. À confirmer.

Le PID OBD standard de la température d'huile est fonctionnel, mais seul un PID Renault "température d'huile estimée" existe. Les deux PID donnent des valeur strictement identiques à l'exception que le PID Renault a une précision d'un chiffre après la virgule.

Moteur 1.0 SCe 70

20 à 30 minutes pour atteindre 80°C selon le style de conduite.

En usage urbain, celle-ci oscille entre 70 et 80°C. Sur autoroute, elle peut dépasser les 100°C. Les captures correspondent respectivement à la température stable atteinte à 110 et 130 régulateur.

Selon les sources, la température d'huile "optimale" varie énormément. Certaines donnent une température optimale pour la performance tandis que d'autres donnent une température optimale pour la fiabilité sur le long-terme ou bien le maximum supporté par l'huile en elle-même sans qu'elle ne dégrade. Il est toutefois clair qu'elle doit atteindre une température minimale afin de permettre l'évaporation du carburant dilué.

À l'issue d'un trajet urbain de 15 minutes, le liquide de refroidissement atteint sa température optimale mais la température d'huile atteint seulement les 54°C. Si le véhicule est utilisé fréquemment dans ces conditions, il s'agit d'un cas d'usage sévère à cause de la dilution de carburant et l’impossibilité pour celui-ci de s'évaporer suffisamment. Il faut donc raccourcir les intervalles de vidange.

L'ensemble des pièces de l'admission (moteur H4D) sont sujettes à des dépôts de vapeurs d'huile, venant altérer leur fonctionnement et amenant un certain nombre de problématiques. Une solution très simple pour réduire ce problème consiste à installer une catch-can.

Celle-ci a un rôle très simple: condenser, et collecter au maximum les vapeurs d'huile. L'air ressortant de la catch can est ainsi partiellement filtré d'une partie des vapeurs d'huile, réduisant les problématiques évoquées.

Intérêts du condenseur de vapeurs d'huile:

• La majorité des vapeurs d'huile se déposent/condensent dans la catch can plutôt que sur les pièces sensibles de l'admission: elles restent propres plus longtemps.
• Pression excessive du carter évacuée comme le système d'origine.
• Pas de rejets directs de vapeurs d'huile dans la nature comme d'origine.
• Passe très probablement le contrôle technique.

Problématiques:

L'emplacement et l'installation de la catch-can doivent être pensés pour répondre à ces quatre points:

1. Éviter de créer une pieuvre de durites dans le compartiment moteur.
2. Être accessible pour pouvoir la vidanger facilement.
3. Être arrimée correctement.
4. Redistribuer les vapeurs filtrées devant et derrière le papillon, comme le système d'origine.

Note: Il semble judicieux, dans le doute, de respecter le système original comme dit au point numéro 3. Celui-ci a peut-être été pensé pour réduire le différentiel de pression des deux côtés du papillon sous certaines conditions de charge. Il pourrait aussi contribuer à la régulation du ralenti.

Intérêts de l'échangeur huile/eau:

• Montée en température de l'huile plus rapide après le démarrage en transférant la chaleur du liquide de refroidissement dans l'huile au lieu de la dissiper directement dans les radiateurs. Température et viscosité d'huile optimale atteintes plus rapidement:
  • Lubrification optimale plus rapidement atteinte.
  • Léger gain en consommation de carburant (moins de temps passé avec une viscosité "trop épaisse").
  • Évaporation des contaminants dans l'huile plus efficace sur les trajets courts.
• Stabilisation des températures d'huile autour de celle du liquide de refroidissement:
  • Potentielle amélioration de la fiabilité du moteur.
  • Limitation de l'évaporation de l'huile à cause de températures trop élevées.

Inconvénients:

• Ajout d'un point de défaillance potentiel: mélange huile/eau possible en cas de casse de l'échangeur.

Notes: l'intérêt majeur est de chauffer l'huile plus rapidement. Les températures d'huile sur ce moteur ne sont pas excessives mêmes en situations extrêmes.

Problématiques à l'installation:

• Manque de place sur les côtés |! SANS Stop & Start |! AVEC Stop & Start |-- |! Diamètre | 203 mm | 228,6mm |-- |! Diamètre extérieur du piston | 20,64 mm | 22mm |-- |! Largeur | 38 mm | 42,5 mm du filtre. Les échangeurs étant plus larges que le filtre d'origine, il est nécessaire de le relocaliser à l'aide d'un kit.
• Nécessité de modifier légèrement le circuit de refroidissement pour ajouter deux petites durites qui alimentent l'échangeur.

Objectif: réduire considérablement le temps de chauffe en limitant temporairement le volume du circuit de refroidissement.

La pompe à eau mécanique est actionnée par la courroie d'accessoires. Sa vitesse est alors calée sur celle du moteur. Plus la pompe tourne vite, plus elle volera de l'énergie au moteur.

À chaque doublement de la vitesse d'une pompe mécanique, on utilise 8x plus d'énergie. Sur cette logique, et si au ralenti si on utilise une unité d'énergie, on en utilise 8 à 1600RPM et 64 à 3200RPM.

La conception de la pale de la pompe mécanique n'est pas particulièrement optimale, inefficiente d'origine comparée à une pompe électrique de remplacement.

Intérêts

• Consommation de carburant réduite, en particulier à haut régime (autoroute par exemple)
• Actionnement de la pompe possible même moteur à l'arrêt:
  • Refroidissement possible après l'arrêt
  • Chauffage fonctionnel pour une durée plus longue en Start & Stop
  • Purge possible sans allumer le moteur

Problématiques

• Pas d'alerte en cas de panne de la pompe selon le branchement
• Régulation de la vitesse de la pompe impossible selon le branchement

Débit de pompe recommandé pour les moteurs inférieurs à 2.0L de cylindrée: 80L/min, potentiellement inférieur pour les H4D et H4Bt, mais ne pas oublier de prendre en compte la longueur du circuit de refroidissement qui pourrait causer des soucis avec une pompe trop faible.

Pistes d'optimisation:

• Il semble possible de remplacer les injecteurs d'origine par des modèles plus avancés, offrant une meilleure atomisation du carburant et mieux dimensionnés pour optimiser le fonctionnement à l'éthanol. Le rendement serait potentiellement amélioré: réduction de la consommation et du niveau de pollution. Nécessiterait une reprogrammation du calculateur.
• Utilisation de deux injecteurs par cylindre, 1 par valve au lieu des injecteurs double spray d'origine visant les deux valves en même temps. Nécessiterait une modification de la culasse pour accueillir les deux injecteurs, un collecteur d'admission sur-mesure, une rampe d'injection sur-mesure, des modifications électroniques et une reprogrammation du calculateur.
• Injection directe: peut permettre, combiné à un carburant riche en éthanol de repousser encore plus les limites de cliquetis grâce, entre-autres, à une charge air-carburant plus froide qu'en injection indirecte. Invoque des problématiques d'encrassement de soupape extrêmement problématiques, d'autant plus connaissant le potentiel d'encrassement du collecteur d'admission abusif, voire innacceptable d'un moteur H4D d'origine. Une catch-can de qualité serait absolument obligatoire (au même titre que tous les véhicules GDI) pour garantir une fiabilité correcte sur le long terme. Invoque des problématiques de rejets de particules et imbrûlés plus élevées qu'en injection indirecte, du fait que la charge carburant a moins le temps de se mélanger de manière homogène.
• Injection hybride (directe + indirecte): tous les avantages de l'injection directe, sans la problématique d'encrassement des soupapes (lavage des soupapes garanti par l'injection indirecte).
• Injection 12 points, voire 16 points: 2 injecteurs indirects + 1 ou 2 injecteurs directs par cylindre. Des gains plus intéressants économiquement (et plus simplement par rapport au niveau de complexité) peuvent sans doute être atteints autre part.

L'E85 ayant une résistance au cliquetis meilleure que l'E5/E10 (RON supérieur à 100 contre 95 ou 98), il serait possible grâce à des modifications de la cartographie d'injection et d'allumage d'obtenir plus de rendement du moteur. Le but recherché ici n'est pas la puissance mais uniquement l'économie de carburant.

En cas d'abus des deux techniques suivantes, on pourrait exposer le moteur à de sérieux risques de cliquetis:

1. Modifier l'avance d'allumage pour tirer plus d'énergie de chaque unité d'E85.
2. Appauvrir légèrement le mélange (λ>1.00) pour limiter les pertes de carburant imbrûlé et, par conséquent, améliorer légèrement le rendement.

Fonctionner sur un mélange pauvre invoque des problématiques importantes concernant le fonctionnement du catalyseur et le contrôle technique:

1. L'efficacité de conversion maximale d'un catalyseur trois voies (comme présent sur les Twingo III) est obtenue sur un mélange très légèrement riche et très proche du rapport stœchiométrique.
2. Un environnement réducteur est obtenu en mélange riche tandis qu'un environnement oxydant est obtenu en mélange pauvre
3. Les oxydes d'azote sont réduits en diazote et en dioxyde de carbone : 2NO + 2CO → N₂ + 2CO₂.
4. Les monoxydes de carbone sont oxydés en dioxyde de carbone : 2CO + O₂ → 2CO₂.
5. Les hydrocarbures imbrûlées (HC) sont oxydées en dioxyde de carbone et en eau : 4C_xH_y + (4x+y)O₂ → 4xCO₂ + 2yH₂O.
6. Les NOx sont très mal convertis par les catalyseurs trois voies dans un environnement oxydant (mélange pauvre).
7. Le calculateur des Twingo III possède une stratégie consistant à osciller entre très légèrement riche et très légèrement pauvre, dans le but d’accroître le taux de conversion du catalyseur et respecter les normes de pollution.

Partant de ces postulats, faire tourner constamment le moteur en mélange pauvre serait très problématique pour le fonctionnement optimal du catalyseur et pour le contrôle technique. Le véhicule rejetterait plus de NOx que d'origine, le catalyseur n'étant plus en mesure de les traiter correctement.

Rappels de définitions importants:

• On entend par "pression relative", le différentiel de pression en relation avec la pression atmosphérique, soit l'environnement extérieur au carter. Ici, une pression relative négative est inférieure à la pression atmosphérique: il y a "dépression".
• On entend par "pression absolue", une pression qui à 0 équivaut un vide parfait. Une pression absolue est obligatoirement supérieure à zéro dans le monde réel pour cause de limitations physiques. On considère que l'atmosphère terrestre a une pression absolue d'environ 1013 hPa (1.013 bar), en moyenne, au niveau de la mer.
• J'entends généralement par l'abus de language "vide", une dépression relative à la pression atmosphérique. Exemple: si je parle de 0.5 bar de vide, j'exprime une pression 0.5 bar inférieure à la pression atmosphérique. Une nouvelle fois par abus, la pression atmosphérique est arrondie à 1.0 bar.

Notes importantes:

• Les écrits ci-dessous se basent sur des observations très récentes, d'une seule personne (@antoniobiscuit) et sur un nombre réduit de sources. Diverses théories sont évoquées, par manque de données fiables et de certaines informations précises pour le moment.
• L'ajout d'une ou plusieurs jauges de pression électroniques pour logger la pression sous diverses conditions pourraient permettre d'obtenir des données concrètes et ainsi déterminer une zone rouge et/ou de meilleurs réglages.

@antoniobiscuit:

Par pur hasard, pour répondre à un énième "qu'est-ce qui se passe si... ?" :

J'ai découvert que des branchements non-conformes à l'origine permettent d'obtenir très facilement une pression relative de carter négative sur le H4D, au moins sous certaines conditions (dont ralenti).

On rappellera que d'origine, le carter est maintenu à une pression relative quasi-nulle.

Ce branchement hasardeux exploite le fonctionnement normal du moteur, qui est une pompe à vide, pour aspirer volontairement de l'air du carter. Les points de branchements différents de l'origine engendrent une valeur de pression dans le carter plus faible que la normale.

Dans cette configuration hasardeuse, la pression absolue du carter tendra vers la pression absolue du collecteur d'admission sans jamais, en principe, y être égale. Il s'agit d'un potentiel problème, sur lequel je vais revenir un peu plus loin.

Le capteur de pression absolue d'admission (capteur MAP) se situant après le point de branchement, la quantité d'air additionnelle aspirée du carter est comptabilisée et prise en compte correctement par le calculateur, comme de l'air habituel, pour les calculs et corrections d'injection. Le risque de comportements inattendus et/ou indésirables sur ce point est donc fortement réduit, si ce n'est éliminé totalement.

J'ai alors pu constater avec cette modification:

• Comportement/agrément de conduite amélioré. Meilleure réponse du moteur et précision à la pédale. (rappel: conduite au talon pointe 100% du temps)
• Passages de vitesses plus agréables, régulateur plus précis. Certains accoups ont disparu, ce qui m'a perturbé au début: il est plus difficile de ressentir lorsqu'il s'active/coupe et de valider le clic sur le bouton.
• Ressenti de vibrations réduites et de moteur plus fluide (à faible régime comme à charge et allure constante).
• Ressenti de gain de couple et/ou de puissance: meilleure tenue en rapport 5 dans les côtes, accélération améliorée. Gain d'élasticité notable et appréciable dans de nombreuses situations.
• Suspicion de gain d'économie de carburant: en cours d'évaluation, mais semble cohérent avec le point précédent, qui ne peut être vrai que si le rendement a été amélioré.
• Amélioration sensible, anormale des temps d'accélération (0-100 et en particulier 0-130), largement en dehors des tolérances de mesure, même en admettant 5km/h de différence à la réalité. Les gains de temps sont définitivement causées par cette modification, les temps normaux étant atteints sans celle-ci. Les temps obtenus se rapprochent fortement des temps d'une Twingo Z.E 59.5 kW (80cv) mais de masse supérieure à vide. Un "cheval" de moteur électrique est différent d'un cheval thermique. Le temps d'accélération d'un Twingo Z.E est exempt de trous liés au passages de rapports. Le delta de temps est relatif au temps "officiels" disponibles sur le site suivant: https://www.automobile-catalog.com/car/2...
  • 0-100: 12.5s (-1.8s)
  • 0-130: 21.5s (-4.8s)

Note: Seuls des passages au banc de puissance (en cours de réflexion) permettront de confirmer ou d'infirmer les gains potentiels de couple/puissance ressentis depuis cette modification.

J'ai alors fait des recherches pour savoir si mes impressions avaient du sens. Il me paraissait impossible que mon branchement, qui plus est, trouvé par erreur, ait autant d'impact.

Les modifications réduisant la pression du carter semblent:

• Peu communes: peu de sources traitent de celle-ci.
• Appliquées uniquement sur des moteurs très puissants et/ou avec des préparations conséquentes.

Toutefois, il en ressort qu'elles sont finalement plutôt cohérentes: les tuners cherchent dans certains cas à créer une pression de carter négative pour récupérer plus de puissance de leur moteur mais aussi réduire des problématiques liées au blow-by, au flutter de la segmentation de pistons...

Ajouter une pompe à vide externe au moteur (donc une pompe qui vole de la puissance, un accessoire supplémentaire) pour générer une pression de carter négative leur permettrait de récupérer plus de chevaux du même bloc dans de nombreux cas.

Dans mon cas précis, il n'y a pas d'accessoire rajouté: j'utilise le moteur lui-même comme pompe à vide. Je ne pense d'ailleurs créer aucune résistance au pompage additionnelle avec mon branchement hasardeux. Tout gain résultant de ce phénomène ne serait alors pas plombé par une charge additionnelle sur le moteur.

La problématique de la lubrification:

La lubrification, critère ultra-critique, ne serait pas impactée suffisamment avec des pressions de vide faibles. Dans ce cas, elle pourrait même, au contraire, être améliorée:

• Moussage, aération et oxydation réduits.
• Potentielle augmentation légère du débit d'huile malgré une pression légèrement réduite.
• Pompage des polluants en suspension dans le carter potentiellement amélioré: l'air pollué est aspiré "de force" du carter au lieu d'être légèrement expulsé par la pression du blow-by dans les configurations classiques.
• Points d’ébullition des polluants légèrement réduits grâce à la pression absolue plus faible dans le carter. Effet pervers: point d'ébullition de l'huile réduit aussi.

CEPENDANT: avec des pressions de vide conséquentes, au delà d'environ 0.6 bar de vide, soit 0.4 bar de pression absolue (converti depuis 18" Hg sur la source), il est fait mention de besoins de lubrification additionnelle sur les axes de pistons (par le biais de gicleurs d'huile) et sur les poussoirs de soupape. Ces recommendations pourraient se baser sur le fait qu'on parle de préparations très poussées avec des carters d'huile secs, l'opposé du "tout petit" moteur H4D à carter humide.

Il est toutefois d'origine équipé:

• De gicleurs d'huile (voir vues éclatées)
• De poussoirs de soupapes hydrauliques, donc en principe, lubrifiés convenablement ?

Je ne saurais pas trop me positionner par rapport aux recommandations précédentes, mais il est intéressant de les garder en tête. Elles peuvent déjà donner une zone rouge préliminaire pour les pressions absolues finales qui seront considérées pour le carter.

Pourquoi la problématique précédente est à prendre en compte:

Mon branchement fait tendre la pression absolue du carter vers la pression absolue du collecteur d'admission. Au ralenti, la pression absolue dans le collecteur d'admission est de 0.30 bar environ, soit 0.7 bar de vide...

Toutefois, il est selon moi improbable que le vide généré par mon branchement soit si intense. Je rajouterais d'ailleurs que la pression absolue en ce point est probablement plus élevée qu'au niveau du capteur MAP. Du moins, j'espère. Je vais devoir mesurer cela avec des jauges de pression.

La problématique des joints:

Il y a dans tous les cas (vide faible ou élevé) une potentielle problématique concernant les divers joints du moteur. Ils seraient soumis à un travail plus élevé que la normale, dans la mesure où la pression de carter d'origine semblait être relativement nulle, au moins au ralenti.

Limites de gains:

Toujours selon les sources, il ne semble pas nécessaire de créer un vide de carter trop poussé, ce qui nous arrange fortement. La majorité des gains seraient obtenus entre 0.27 et 0.34 bar de vide relatif à l'atmosphère (8 à 10" Hg vacuum). Toute valeur de vide additionnelle aurait des retours fortement réduits contre des problématiques, comme j'ai pu l'évoquer, grandissantes.

Pour espérer obtenir plus de gains, toujours selon la même source, il faudrait que:

1. Le vide relatif à l'atmosphère excède ~0.68 bar (20"Hg).
2. Le moteur se trouve au delà d'environ 8,300RPM.

Il est donc, selon cette source, superflu de dépasser des valeurs de vide raisonnables, le "rupteur" du H4D se trouvant à peine au dessus de 6,000RPM.

Il serait très intéressant de tester les déclarations de cette source au banc d'essai et avec des capteurs de pression sur le carter pour tenter de déterminer le "point of diminishing return" du H4D pour se caller sur la valeur de vide la plus réduite possible (fiabilité maximale) mais apportant le plus de gains.

Les propriétés d'un système de lubrification à carter sec permettent d'améliorer sensiblement voire d'assurer la lubrification du moteur, en particulier dans des conditions extrêmes.

Avantage majeur de la pompe électrique: amorçage et montée en pression possible avant le démarrage du moteur, permettant une usure au démarrage quasi-nulle. La très grande majorité de l'usure d'un moteur bien entretenu serait causée uniquement par les démarrages. Une pompe électrique demande moins de puissance au moteur pour un débit d'huile identique.

L'électrification de la pompe à huile principale permet d'avoir un régime moteur et une vitesse de pompe désynchronisée. Il est alors possible d'obtenir une pompe à vitesse fixe, donnant une pression fixe et ne variant pas avec les régimes.

Le fonctionnement intrinsèque d'un carter sec permet par ailleurs, même avec une pompe à huile synchronisée au moteur, d'obtenir une pression plus stable qu'avec une carter humide.

Le réservoir d'un carter sec permet de séparer l'air de l'huile. La pompe principale aspire uniquement de l'huile exempte d'air et de bulles, améliorant sensiblement la qualité de la lubrification en conditions extrêmes.

L'implémentation d'un carter sec sur le H4D nécessite de revoir entièrement le carter/bas-moteur dans la mesure ou celui-ci, fait d'une seule pièce (en omettant le couvercle inférieur du carter), sert aussi de connection à la boîte de vitesse.

Un carter sec peut permettre de réduire la hauteur finale du bloc. Avec des modifications ou un changement de boîte de vitesse (réduisant sa taille), il serait possible de rabaisser le moteur (réduisant le centre de gravité du véhicule) et d'obtenir un gain de place appréciable pour travailler sur le bloc le reste du temps.

Il faudrait une réduction significative de la hauteur du bloc moteur pour permettre de réduire l'angle d'installation de celui-ci, voire d'arriver à la positionner droit dans la baie moteur. Une révision des supports moteur serait alors nécessaire.

Un carter sec implique que la jauge d'huile devient inutile le niveau d'huile étant ajusté par rapport à un reservoir déporté et selon une procédure spécifique (à définir). Cette implication anodine ouvre la voie à des optimisations prometteuses du collecteur d'admission, dans le but de le rendre droit et si cela s’avère bénéfique selon des simulations de fluide par ordinateur.

Objectif: réduire considérablement voire éliminer les trainées visqueuses (viscous drag) causées par le barbotage des pignons dans l'huile et gagner en rendement.

Un ensemble de gicleurs (ou autre système) serait alimenté par une petite pompe à huile électrique. L'huile serait filtrée et pourrait alors conserver une qualité d'huile sensiblement plus élevée qu'en conditions normales où elle pourrait se charger plus de débris.

Le niveau d'huile et le système peuvent être pensés pour tolérer une défaillance totale de la pompe. Pompe à l'arrêt, le niveau d'huile retourne alors à un niveau "d'origine" et permettant une lubrification par barbotage. Pompe allumée, l'huile est transférée vers le haut: le niveau chute, empêchant les pignons de frotter dans l'huile.

Un échangeur thermique relié au circuit de refroidissement principal permettrait de chauffer l'huile au démarrage et de réguler sa température le reste du temps.

L'électrification d'un grand nombre de périphériques autrefois actionnés mécaniquement sur le moteur, en particulier les pompes, permet d'obtenir des gains intéressants. Une gestion de l'électricité différente pourrait être nécessaire avec ces périphériques.

Des gains significatifs peuvent être obtenus en se débarrassant de l'alternateur. La source d'énergie électrique et le stockage nécessaire pour alimenter l'ensemble des périphériques deviennent toutefois extrêmement problématique.

Une batterie au Plomb n'est pas adaptée à un tel usage: cette technologie a une tolérance à la décharge profonde très mauvaise et un nombre de cycles de charge très réduit.

Une batterie au Lithium répondrait aux problématiques de cycles et de profondeur de charge mais aurait l'inconvénient de ne pas fournir suffisamment de courant pour entraîner le démarreur.

Un système d'alimentation "hybride", constituée de cellules Lithium mais couplée à des super-condensateurs aurait le potentiel d'éliminer totalement la problématique du courant nécessaire au démarreur. Les super-condensateurs posséderaient dans notre configuration une capacité très réduite, mais une aptitude à donner du courant très élevée. Dans l'idéal, les super-condensateurs seuls devraient avoir la capacité d'assurer quelques démarrages.

IMPACTE DIRECTEMENT LA SÉCURITÉ !!!

LE FREINAGE RÉGÉNÉRATIF EST SOUMIS À DES LÉGISLATIONS.

"UN Regulation No 13-H – Uniform provisions concerning the approval of passenger cars with regard to braking [2023/401]"

5.2.22.2:

• Un signal lumineux peut être émis lorsque la décélération est ≤ 1,3 m/s2.
• Un signal lumineux DOIT ÊTRE ÉMIS lorsque la décélération est > 1,3 m/s2.

Le freinage régénératif pourrait être actionné par une commande au volant avec plus ou moins d'intensité. L'idée est de se passer quasi-totalement des freins et de récupérer de l'énergie dans les cas où l'éco-conduite ne peut pas permettre d'économiser plus: exemple descente très forte avant une agglomération, forçant à freiner même si on a levé le pied très tôt avant d'arriver au niveau de la descente.

Cette énergie doit être stockée et peut permettre d'alimenter tous les périphériques électriques sans engendrer de charge sur le moteur à un moment non opportun.

Un certain nombre de modifications pourraient permettre d'améliorer le coefficient de traînée du véhicule, induisant une consommation plus faible et une vitesse maximale possible plus élevée.

Certaines des modifications impactant le Cx peuvent, par coïncidence, améliorer le temps de chauffe (plus rapide) et sont donc appréciables comme une condamnation partielle (voire totale si contrôle électronique) des évents de radiateur avant. On notera qu'un système de volets électriques sur certaines finitions/motorisations est existant et mentionné dans la RTA. Les fiches techniques officielles montrent d'ailleurs l'utilité de ces volets pour améliorer très légèrement l'aérodynamisme.

IMPACTE DIRECTEMENT LA SÉCURITÉ !!!

LES RÉTROVISEURS SONT SOUMIS À DES LÉGISLATIONS.

Voir: Arrêté du 20 novembre 1969 relatif aux rétroviseurs des véhicules.

Un grand nombre d’exigences concernant entre autres: angles, distances de vision sont données et doivent être respectées par des rétroviseurs custom.

L'objectif est de remplacer les miroirs, larges, par des caméras beaucoup plus compactes. La coque de rétroviseur custom peut être pensée pour avoir l'aérodynamisme le plus optimisé possible tout en offrant des possibilités de design très intéressantes

Sur des camions récents, des rétroviseurs de ce type seraient responsables d'un réduction de la consommation de 2% grâce aux gains d'aérodyamisme selon une estimation de Bosch: https://www.bosch-mobility.com/en/soluti.... Certaines estimations sont plus optimistes

Problématiques:

• Le dispositif doit impérativement répondre au cahier des charges demandé par la législation en vigueur pour avoir une chance de passer au contrôle technique.
• Le dispositif doit répondre à un niveau d’exigences de sécurité très élevé, aussi bien en fonctionnement normal qu'à l'extrême ou en cas de casse.
• Une option de secours (miroir classique) doit être disponible et installable en lieu et en place du nouveau dispositif en un temps raisonnable en cas d'aléa quelconque empêchant son bon fonctionnement (ex: casse d'un capteur optique, panne d'un écran...).
• Le dispositif doit posséder un degré de fiabilité et de fonctionnement élevé, si ce n'est irréprochable, même en conditions défavorables telles que:
  • Luminosité atroce: nuit, pluie, contre-jour...
  • Exposition directe à des conditions climatiques atroces: rayonnements UV intenses, température très élevée, températures négatives, givrage, déluge.
• Possédant des rétroviseurs dégivrants (chauffants), j'estime que des rétroviseurs custom doivent posséder cette fonctionnalité ou résister d'une manière différente et/ou tout aussi efficace au gel.
• Le dispositif doit posséder une visibilité irréprochable et même meilleure qu'avec les rétroviseurs d'origine:
  • Définition, plage dynamique et piqué très élevé même dans des conditions atroces.
  • Taux de rafraîchissement (images par seconde) très élevé.
  • Latence d'affichage extrêmement faible et irréprochable, idéalement indétectable par le commun de mortels.
• Il est extrêmement intéressant d'équiper le dispositif d'une fonction d'enregistrement des images aussi bien véhicule roulant (dashcam), qu'à l'arrêt (caméra de sécurité). Ces fonctionnalités peuvent violer directement le droit à l'image des autres personnes/usagers: l'utilisateur final doit impérativement avoir une utilisation censée des images collectées par le dispositif et l'accord de diffusion des personnes présentes à l'image, si diffusion il y a.

Un grand nombre des modifications évoquées précédemment peuvent s'apparenter à cette catégorie ou être préliminaires à des configurations moteur très poussées.

Il est important de noter que les blocs moteur H4D/H4Bt ainsi que les pièces principales possèdent des limites de solidité, étant moulées (sans doute pour la plupart) dans un alliage d'aluminium.

Rappel des puissances d'origine des blocs dans leurs configurations les plus puissantes:

• H4D: il existe une déclinaison turbo (H4Dt) 100cv/160N.m.
• H4Bt: version turbo (Twingo III GT) de 110cv/170N.m.

La température de l'air impacte sa densité. Ce simple changement peut avoir des incidences intéressantes selon ce que l'utilisateur recherche.

Les émissions polluantes peuvent augmenter sensiblement: La température de l'admission impacte la charge air/carburant finale et les températures dans le cylindre !

Les émissions de NOx, PM, HC, et CO2 peuvent varier aussi bien dans le bon comme dans le mauvais sens.

Prise d'air froide (Cold Air Intake):

On cherche à aspirer un air plus frais, plus dense. Chaque volume contient plus d'oxygène avec lequel le carburant peut réagir, on obtient théoriquement une performance maximale plus élevée. Un air frais peut par ailleurs réduire le risque de cliquetis.

Prise d'air chaude (Warm Air Intake):

On cherche à aspirer un air chaud, moins dense. Chaque volume contenant moins d'oxygène, il sera nécessaire d'ouvrir plus grand le papillon pour obtenir la même entrée de molécules d'oxygène dans le moteur. C'est là tout l'intérêt.

Aspirer à travers une paille large demande moins de force que d'aspirer à travers une paille toute fine. C'est la même chose pour un moteur ! Plus le papillon est ouvert grand, plus les pertes au pompage (résistance à l'aspiration) sont réduites. Un air chaud permet par ailleurs au carburant de s'atomiser plus finement et de créer une charge plus homogène dans le cylindre.

Pour ces raisons, la prise d'air chaude permet théoriquement d'améliorer légèrement l'économie de carburant.

CEPENDANT:

• 1: Un air chaud augmente le risque de cliquetis.
• 2: L'ECU pourrait brider significativement l'avance à l'allumage et tuer le rendement si le carburant a un RON faible.
• 3: Même à l'E85 (RON excellent), l'ECU pourrait décider de brider significativement juste à cause de la température d'admission "anormale" si il a été conçu avec une logique risque zéro.
• 4: La prise d'air chaude bride la puissance maximale du moteur: elle fait l'inverse d'une prise d'air froide, mais ce n'est pas le but recherché.

Prise d'air variable

Et si on mettait juste un bouton et un clapet qui fait switcher l'emplacement de la prise d'air et donc la température ? Est-ce qu'on ne pourrait pas choisir le mode approprié à la situation ? On pourrait même imaginer un système qui ouvre/ferme tout seul le clapet passé une certaine ouverture de papillon pour ne pas s'en soucier: le meilleur des deux mondes !

Ce wiki est basé sur les sources suivantes:

• Revue Technique Automobile (RTA) Twingo III 1.0 SCe 70
• Introduction to service, Smart 453
• Notice Smart 453
• Notice Twingo III
• Brochures Twingo III
• Courbes de couple et puissance sur le site automobile-catalog
• Site web Evilution
• Avertisseur de perte de pression des pneus sur le site Renault
• Vidéo de présentation du moteur 1.0 SCe sur YouTube
• Vidéo de présentation du moteur 1.0 TCe sur YouTube
• Vidéo de présentation du moteur 0.9 TCe sur YouTube
• Moteurs H Renault-Nissan sur Wikipedia
• Présentation des différents types de chaînes de distrbution sur le blog de Febi Bilstein
• Expérience personnelle d'un utilisateur (AntonioBiscuit) ayant débranché volontairement son boitier de conversion éthanol
• Twingo III 1.0 SCe poussée à l'extrême (Twingo Cup) sur YouTube
• Affichage particulier du LTFT/STFT pour certains calculateurs Renault
• Effets de l'E85 VS essence 93 sur l'huile (USA, Forum)
• Législation concernant la conversion éthanol sur Legi France
• Sélecteur d'huiles Total
• Sélecteur d'huiles Castrol
• Sélecteur d'huiles Motul
• Sélecteur d'huiles Yacco
• Pièces détachées Bosch (Bosch Aftermarket)
• N-Heptane sur Wikipedia
• Éthanol sur Wikipedia
• Essence (Hydrocarbure) sur Wikipedia
• Graph your oil
• Afton Chemical Specifications Handbook, Septembre 2019 (PDF)
• https://www.researchgate.net/figure/Pred...
• Présentation du moteur 1.6 DCi (R9M)
• Références de pneus sur le site Michelin
• https://www.boschautoparts.com/p/fuel-pu...
• Explication des normes de liquides de freins DOT
• À quelle fréquence changer son huile ?
• Hyundai: Qu'est-ce que Smart Stream ?
• Wikipédia: Pot Catalytique
• https://www.quechoisir.org/comparatif-vo...
• https://www.tcs.ch/mam/Digital-Media/PDF...
• https://motoiq.com/e85-can-mess-up-your-...
• https://www.dragzine.com/tech-stories/te...
• https://dsportmag.com/the-tech/quick-tec...
• https://nutterracingengines.com/racing_o...